Ένα τεράστιο γιατί στοιχειώνει από το βράδυ της Τρίτης τους συγγενείς των θυμάτων που έχασαν την ζωή τους από την ολέθρια σύγκρουση της επιβατικής και της εμπορικής αμαξοστοιχίας στην περιοχή του Ευαγγελισμού στα Τέμπη, λίγα χιλιόμετρα από τον σταθμό της Λάρισας.
Την ίδια ώρα που ο αριθμός των νεκρών αυξάνει και σε εξέλιξη βρίσκεται η διαδικασία ταυτοποίησης σορών, κυρίως νέων ανθρώπων, με τη χώρα να έχει βυθιστεί σε ένα μαύρο πέπλο πένθους, τα ερωτήματα που προκύπτουν για τις αιτίες της ασύλληπτης τραγωδίας είναι αμείλικτα.
Νέα παιδιά, φοιτητές, εργαζόμενοι που επιβιβάστηκαν ανυποψίαστοι στην επιβατική αμαξοστοιχία IC 62 , δεν έφτασαν ποτέ στον προορισμό τους και βρήκαν φρικτό θάνατο μετά τη φοβερή σύγκρουση των τρένων.
Μεταξύ αυτών οι δύο μηχανοδηγοί και οι δύο συνοδοί εν ώρα εργασίας στην ηλικία περίπου των 25 ετών, ένας μεγαλύτερος 60 ετών μηχανοδηγός και ακόμη 2 συνοδοί εκτός υπηρεσίας, οι οποίοι δεν πρόφτασαν να καταλάβουν το τέλος τους καθώς η σύγκρουση των τρένων ήταν σφοδρότατη.
Είχαν τελειώσει τη σχολή τους, είχαν πάρει την πιστοποίηση ως μηχανοδηγοί και οδηγούσαν τα τρένα. Επέστρεφαν στις οικογένειές τους, στα παιδιά τους, στις μέλλουσες γυναίκες τους, ωστόσο οι δικοί τους άνθρωποι δεν θα τους δουν ποτέ ξανά.
Άνθρωπος που γνώριζε τον μηχανοδηγό και διαθέτει εμπειρία στους σιδηροδρόμους, μιλώντας στη Voria.gr κι αφού έχει ακούσει τις ηχητικές συνομιλίες που ήρθαν στο φως της δημοσιότητας μεταξύ του σταθμάρχη και του μηχανοδηγού, λέει πως του δημιουργείται η αίσθηση ότι ο μηχανοδηγός κατάλαβε ότι κάτι δεν πήγαινε καλά για αυτό και ρώτησε για δεύτερη φορά για να πάρει την επιβεβαίωση. “Εμένα μου δίνει την αίσθηση ότι ο μηχανοδηγός παραξενεύτηκε για αυτό και ρώτησε ξανά, για αυτό και ήθελε εκ νέου την επιβεβαίωση για τη γραμμή που βρισκόταν. Για να φτάσει στο σημείο να του ζητήσει επιβεβαίωση σημαίνει ότι κάτι δεν πάει καλά.
‘Συνεχίζω με κόκκινο επιβεβαιώνεις’ ρωτάει για δεύτερη φορά και ο σταθμάρχης του απαντά: ‘ναι συνέχισε’ αλλά δεν του λέει σε ποια γραμμή συνέχισε, καθώς είχε την εντύπωση ότι τον είχε βάλλει στη σωστή γραμμή”, δηλώνει.
Το σύστημα ETCS
Το περιβόητο ηλεκτρονικό σύστημα ETCS (European Train Control System) ναι μεν έχει εγκατασταθεί περίπου εδώ και 20 χρόνια στα περισσότερα τρένα της χώρας – το διέθετε και η μοιραία αμαξοστοιχία – ωστόσο παραμένει εκτός λειτουργίας, καθώς δεν έχουν τοποθετηθεί τα αντίστοιχα εξαρτήματα σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ακόμη και στα τμήματα των γραμμών που έχουν τοποθετηθεί, επειδή τα έργα έγιναν από διαφορετικούς εργολάβους και σε διαφορετικά χρονικά διαστήματα, είναι δύσκολο τα συστήματα να “επικοινωνήσουν” μεταξύ τους εξού και η ανάγκη “ανάταξής” τους.
Κάποια δε από τα συστήματα που μπήκαν στα τρένα, από διάφορα συμβάντα μέσα σε αυτά τα χρόνια, έχουν “πληγωθεί” και πιθανόν να μην είναι αξιόμαχα. Το τραγικό είναι ότι οι βλάβες δεν αποκαθίστανται καθώς το σύστημα δεν είναι σε λειτουργία. Όπως λέει πηγή στη Voria.gr “δεν είναι κάτι που για να ταξιδέψει το τρένο είναι προαπαίτηση. Αν για παράδειγμα σπάσει μια κεραία, θα γίνει απλά η αναφορά. Η φθορά δεν θα αποκατασταθεί γιατί δεν υπάρχει ανταλλακτικό αλλά και να υπήρχε το σύστημα ως ενιαίο δίκτυο δεν δουλεύει”.
Ο εξοπλισμός που αφορά το τρένο αποτελείται από έναν υπολογιστή που τοποθετείται στην καμπίνα και από τις κεραίες που τοποθετούνται στην κοιλιά του και στα ψαλίδια.
Το σύστημα έχει τη δυνατότητα μέσα σε κλάσματα δευτερολέπτου να δώσει πληροφορίες σε ποια γραμμή κινείται το τρένο, ποιο είναι το δρομολόγιο, η ταχύτητά και η δυνατότητα πέδησης. Τα δεδομένα συγκεντρώνονται στο κέντρο ελέγχου, έτσι ώστε να φαίνεται ποιες γραμμές είναι ανοιχτές, σε ποιο σημείο βρίσκονται τα τρένα, κ.α.
Το σύστημα ρυθμίζει ακόμη την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας ανάλογα με το σημείο που βρίσκεται. Αν για παράδειγμα ο μηχανοδηγός προσπαθήσει να αυξήσει ταχύτητα, ή να κινηθεί παραπάνω από το διάστημα που του έχει δώσει το σύστημα, τότε βλέπει μια φωτεινή και μια ηχητική ένδειξη στην οθόνη προκειμένου να διορθώσει. Αν μέσα σε κάποια δευτερόλεπτα αυτό δεν γίνει τότε αυτόματα ενεργοποιείται η πέδηση του τρένου.
Το σύστημα δηλαδή, για λόγους ασφαλείας, δεν αφήνει τον μηχανοδηγό να κάνει υπέρβαση είτε του ορίου ταχύτητας είτε του ορίου απόστασης, στο οποίο έχει πάρει άδεια να κινηθεί.
Η ίδια πηγή επισημαίνει ότι αν το ETCS δούλευε κανονικά, το ατύχημα θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί ακόμη και αν ο σταθμάρχης έκανε το λάθος.
Ο σταθμάρχης και η έλλειψη προσωπικού
Ο μοιραίος σταθμάρχης σύμφωνα με τις πληροφορίες εργαζόταν αρχικά στον ΟΣΕ στον τομέα των χειραποσκευών και με το πρόγραμμα "κινητικότητα" αποσπάστηκε στο Υπουργείο Παιδείας.
Πριν 6 μήνες επέστρεψε στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Λόγω έλλειψης σταθμαρχών σύμφωνα με πληροφορίες της Voria.gr με μια fast track εκπαίδευση και χωρίς να έχει πρότερη εμπειρία τοποθετήθηκε σε ένα νευραλγικό πόστο και από λάθος όπως ο ίδιος ομολόγησε έβαλε δύο τρένα στην ίδια γραμμή με τα γωνστά τραγικά αποτελέσματα.
Άνθρωπος που υπηρέτησε στον σταθμό της Λάρισας επισημαίνει ότι πριν δέκα χρόνια η Λάρισα είχε σε όλες τις βάρδιες δύο σταθμάρχες.
Γνώστες σημειώνουν στη Voria.gr, ότι έπρεπε να υπάρχει και δεύτερος σταθμάρχης στη βάρδια, έτσι ώστε αν ο πρώτος έκανε ένα λάθος ή του συνέβαινε κάτι, να μπορεί να τον αναπληρώσει και να μην υπάρχουν προβλήματα ασφάλειας στην κίνηση των τρένων.
Λόγω της έλλειψης σταθμαρχών έχουν κλείσει σταθμοί στη Βόρεια Ελλάδα όπως της Έδεσσας και του Αμυνταίου. Είναι χαρακτηριστικό ότι μετά το Πλατύ δεν υπάρχει η δυνατότητα διασταύρωσης, καθώς δεν υπάρχουν σταθμάρχες.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το τρένο να φτάνει στη Φλώρινα και να επιστρέφει στο Πλατύ προκειμένου να μπει άλλο δρομολόγιο για να πάει στη Φλώρινα και όλα αυτά γιατί δεν υπάρχει σταθμάρχης στην Έδεσσα για να μπορέσει να διασταυρώσει τα τρένα έτσι ώστε το ένα να μπει στην παρακαμπτήριο γραμμή να περάσει ο κατερχόμενος και να ανέβει ο ανερχόμενος χωρίς να τρακάρουν καθώς η γραμμή είναι μονή.
Η φονική σύγκρουση στα Τέμπη κατέδειξε με τον πλέον οδυνηρό και βάρβαρο τρόπο τις παθογένειες του ελληνικού σιδηρόδρομου και εν γένει του ελληνικού μοντέλου διοίκησης, όπου εν έτη 2023 τρένα που αναπτύσσουν ταχύτητες 200 χλμ την ώρα ουσιαστικά πηγαίνουν στα τυφλά, καθώς τα σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης με συμβάσεις δισεκατομμυρίων, οι οποίες χρονολογούνται από το 2007 ακόμη, δεν λειτουργούν στο σύνολό τους.