Για μέτρα που έπρεπε να έχουν παρθεί εδώ και χρόνια και που αν είχαν υλοποιηθεί έγκαιρα πιθανόν το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη με τους 57 νεκρούς να είχε αποτραπεί κάνουν λόγο οι εργαζόμενοι στον ελληνικό σιδηρόδρομο, σχολιάζοντας τα όσα εξαγγέλθηκαν με βάση το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, που παρουσιάστηκε προ ημερών στο υπουργικό συμβούλιο.
Επισημαίνουν πως όσα προβλέπονται στο νομοσχέδιο για την ασφάλεια του δικτύου ουσιαστικά είναι αιτήματα πολλών ετών που έχουν διατυπώσει κατά καιρούς τα σιδηροδρομικά σωματεία προς τις εκάστοτε Κυβερνήσεις.
Ένα από αυτά είναι η δημιουργία του ενιαίου συντονιστικού κέντρου ελέγχου της κυκλοφορίας το οποίο λειτουργούσε στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ στην Αθήνα και πιο συγκεκριμένα στην οδό Καρόλου, όμως καταργήθηκε το 2018 όταν η Hellenic Train εγκαταστάθηκε στα δικά της γραφεία στη Συγγρού.
«Εμείς από τότε φωνάζαμε ότι ήταν λάθος και ότι έτσι δεν θα μπορούσε να υπάρξει σωστός συντονισμός της κυκλοφορίας» σημειώνει στη Voria.gr ο Νίκος Τσικαλάκης, γενικός γραμματέας του σωματείου εργαζομένων στον ΟΣΕ.
Ένα ακόμη αίτημα που φαίνεται πως ικανοποιείται είναι η επαναφορά του προϊσταμένου αμαξοστοιχίας καθώς, όπως επισημαίνουν οι εργαζόμενοι, είναι ακόμη ένας κρίσιμος κρίκος στην αλυσίδα της ασφάλειας.
Να σημειωθεί πως το εν λόγω πόστο είχε καταργηθεί όταν το 2020 τέθηκε σε ισχύ ο κανονισμός κίνησης ελέγχου κυκλοφορίας, με τους εργαζομένους τότε να δηλώνουν την αντίθεσή τους τουλάχιστον μέχρις ότου ολοκληρωθούν τα έργα στο δίκτυο.
Σχολιάζοντας δε την ενοποίηση που προβλέπει το νομοσχέδιο στα πρότυπα της ΔΕΗ, ο κ. Τσικαλάκης λέει πως πρόκειται για ακόμη ένα αίτημα του σιδηροδρομικού κόσμου από το 1996, οπότε και διαχωρίστηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ.
Πέραν όμως από βασικά αιτήματα που ενσωματώνονται στο σχέδιο νόμου της kυβέρνησης οι εργαζόμενοι εκφράζουν τις επιφυλάξεις τους αναφορικά με το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης των έργων και της εφαρμογής των σύγχρονων συστημάτων πέδησης (ETCS), γεωeντοπισμού και επικοινωνίας των συρμών.
Να σημειωθεί πως εδώ και μήνες ένα βασικό τμήμα της σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Αθήνας, δηλαδή το κομμάτι από τον Δομοκό μέχρι τη Λάρισα είναι «τυφλό», καθώς εξαιτίας των καταστροφών που προκάλεσαν οι κακοκαιρίες δεν λειτουργεί το σύστημα τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης αλλά και το περιβόητο ETCS.
Στην παρούσα φάση στο εν λόγω τμήμα καθώς τα τρένα διέρχονται από μονή γραμμή, η κίνηση για λόγους ασφαλείας γίνεται με μειωμένη ταχύτητα και πρώτα θα φτάσει ο ένας συρμός στη Λάρισα και μετά θα φύγει ο άλλος.
Οι εργαζόμενοι τονίζουν πως για να μπορεί να λειτουργήσει το ETCS το οποίο βοηθά στο να προληφθούν ατυχήματα, καθώς έχει τη δυνατότητα να ακινητοποιεί αυτόματα τον συρμό, πρέπει αφενός να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση σε όλο το δίκτυο και όχι μόνο σε μέρος αυτού, όπως δηλαδή συμβαίνει, και αφετέρου το σύστημα να τοποθετηθεί σε όλα τα τρένα, καθώς αυτήν τη στιγμή, σύμφωνα με εκτιμήσεις τους, είναι εγκατεστημένο μόνον στο 50% αυτών.
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα για την ασφάλεια διεξαγωγής των δρομολογίων είναι οι επικοινωνίες μεταξύ των μηχανοδηγών και των σταθμαρχών οι οποίες, όπως τονίζεται, ακόμη γίνονται μέσα από τις συχνότητες VHF καθώς δεν έχει εγκατασταθεί σε όλα τα τρένα το ψηφιακό σύστημα επικοινωνίας GSM-R.
«Δεν μπορείς να έχεις στις επικοινωνίες μεταξύ σταθμαρχών και οδηγών δύο κανάλια γιατί έτσι εύκολα μπορεί να γίνει το λάθος. Δεν μπορεί οι μισές επικοινωνίες να γίνονται με το VHF και οι άλλες με το GSM-R. Αν όλοι οι συρμοί είχαν το ψηφιακό σύστημα τότε θα μιλούσαν όλοι μέσα από αυτό και θα τελείωνε η υπόθεση» λέει ο κ. Τσικαλάκης.
Αναφορικά με την κατάσταση δικτύου καμερών που προβλέπει το σχέδιο νόμου προκειμένου το τροχαίο υλικό να μη γίνεται στόχος επιτηδείων και πλιατσικολόγων, σύμφωνα με τον ίδιο, μπορεί να αποτρέψει κάποιους ερασιτέχνες όχι όμως τους έμπειρους του είδους που λαμβάνουν όλα τα μέτρα προφύλαξης, χτυπούν οργανωμένα και φεύγουνε.
Οι εργαζόμενοι υπογραμμίζουν πως το χρονοδιάγραμμα των 15 μηνών που τέθηκε από τον ίδιο τον πρωθυπουργό ώστε να υλοποιηθούν όσα προβλέπονται στο σχέδιο θα πρέπει να τηρηθούν καθώς, όπως λένε, πολλές φορές εξαγγέλλονται έργα και δίνονται προθεσμίες χωρίς όμως να τηρούνται.
Σε σχέση με το υφιστάμενο τροχαίο υλικό, ο κ. Τσικαλάκης λέει πως υπεύθυνη για τη συντήρησή του είναι η Hellenic Train.
«Η εταιρεία είναι υπεύθυνη να φέρει καινούργιο σιδηροδρομικό υλικό. Αν για παράδειγμα πούμε ότι σήμερα με ένα μαγικό ραβδί ο κεντρικός άξονας λειτουργεί άψογα σε όλο το τμήμα του με όλα τα σύγχρονα συστήματα, η Hellenic Train δεν έχει τόσα τρένα για να κυκλοφορήσουν πάνω στις γραμμές. Θα πρέπει να μπει ένα τέλος στα σενάρια που κυκλοφορούν ότι το ελληνικό δημόσιο θα αγοράσει τρένα για να τα νοικιάσει στους Ιταλούς, ας κάνουν οι ίδιοι τις απαραίτητες επενδύσεις τηρώντας τις συμβατικές της υποχρεώσεις», επισημαίνει.
Καταπέλτης είναι ο ίδιος σε σχέση με το προσωπικό που χρειάζεται ο ΟΣΕ, λέγοντας πως με βάση τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας, ο οποίος ορίζει δύο εργαζομένους ανά τρενοχιλιόμετρο στην υποδομή, στην Ελλάδα το ποσοστό είναι 0,5 εργαζόμενοι, δηλαδή στο 25% σε σχέση με την Ευρώπη.
Τα νούμερα είναι ακόμη πιο αποκαρδιωτικά σε σχέση με τη χρηματοδότηση για τη συντήρηση του δικτύου καθώς στην Ευρώπη δίνονται 170.000 ευρώ ανά τρενοχιλιόμετρο και στην Ελλάδα μόλις 25-30 χιλιάδες.