Στον κρίσιμο μήνα Σεπτέμβριο, για την πώληση της ΟΛΘ A.E., μπήκε το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με τους παραγωγικούς φορείς να πιέζουν για πώληση με αναπτυξιακή διάσταση, με την κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ να πιέζονται γιατί πρέπει να εγγράψουν έσοδα από την πώληση και, τους υποψήφιους αγοραστές να πιέζουν για να χαλαρώσουν οι δεσμευτικοί όροι όσον αφορά επενδύσεις, διακίνηση φορτίων, χρονοδιαγράμματα.
Σε αυτή την τριγωνική σχέση, στην πλέον δύσκολη θέση βρίσκονται κυβέρνηση και ΤΑΙΠΕΔ αφού οι υποψήφιοι αγοραστές έχουν περιθώρια άσκησης μεγαλύτερων πιέσεων επειδή ο ΟΛΘ και η πώληση της εταιρείας έχουν συμπεριληφθεί στα προαπαιτούμενα της Β΄ αξιολόγησης.
Πόσο άλλωστε μπορεί να παραταθεί η πώληση της ΟΛΘ A.E., με δεδομένες τις παρατάσεις που έχουν δοθεί στη διαδικασία; Αυτό επισημαίνουν και οι φορείς οι οποίοι τονίζουν επανειλημμένως ότι μετά την πώληση του ΟΛΠ στην Cosco, το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης χάνει μόρια στον εσωτερικό ανταγωνισμό και, ή θα μπει τώρα ξένος στρατηγικός επενδυτής ή θα χαθεί οριστικά αυτή η αναπτυξιακή ευκαιρία.
Σε αυτό το περιβάλλον και κλίμα, περισσότερες επενδύσεις ίσως σημαίνουν μικρότερο τίμημα και, μεγαλύτερο τίμημα, μικρότερες υποχρεωτικές επενδύσεις, παρότι και τα δύο, θα είναι σε χαμηλότερα επίπεδα απ΄ ότι ορισμένοι ήθελαν να πιστεύουν προ έτους.
Σε αυτή τη διαδικασία για την πώληση του 51%+16%, ορισμένοι υποψήφιοι αγοραστές είναι πιο ...ομιλητικοί και κάποιοι άλλοι πιο συγκρατημένοι. Όλοι πάντως θέλουν λιγότερες επενδύσεις, αλλαγή του σχετικού χρονοδιαγράμματος ενώ επιμένουν και στο να μη υπάρξει ρήτρα διακίνησης στα φορτία. Θα δούμε στο αμέσως επόμενο διάστημα πώς ακριβώς θα διαμορφωθεί το κείμενο της σύμβασης παραχώρησης μετά τις πολλές παρατηρήσεις που έχουν γίνει από τους υποψηφίους, αλλά το βέβαιο είναι ότι άπαντες αντιδρούν στις υποχρεωτικές επενδύσεις των 220 εκατ.ευρώ που προβλέπονταν (σ.σ. στο κείμενο που είχε ανεβεί στο vdr), που βεβαίως ήταν κατά πολύ χαμηλότερες από τα 309 εκατ που προέβλεπε το μεσοπρόθεσμο πενταετές του ΟΛΘ.
Όμως η επιχειρηματική λογική, όπως έχει εξηγηθεί, είναι υπέρ της αξιοποίησης των υπαρχουσών υποδομών και της σταδιακής ανάπτυξης με μεγάλες επενδύσεις σε πάγια(σ.σ επέκταση 6ης προβλήτας).
Τα βήματα των υποψηφίων αγοραστών
Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες της Voria.gr, ένας από τους πιο αθόρυβους διεκδικητές, η P&O που ανήκει στην αραβική Dubai Port, ήταν αυτή που έθεσε το ζήτημα της αγοράς όλου του μετοχικού πακέτου του δημοσίου, δηλαδή δια μιας, αντί του σπαστού 51% + 16%, επιλογή του πωλητή ο οποίος θέλει να εξασφαλίσει ότι στη πρώτη φάση της μεταβίβασης θα γίνουν οι υποχρεωτικές επενδύσεις.
Επίσης, η P&O είναι από τους υποψηφίους που αντιδρούν ζωηρά στη συμπερίληψη ρήτρας διακίνησης, η οποία θα σήμαινε ότι ο αγοραστής θα πρέπει να διακινεί συγκεκριμένους όγκους ελάχιστων φορτίων σε ορισμένους χρόνους, τα οποία φορτία αν δεν διακινεί, θα επιβαρύνεται με ρήτρες.
Οι Φιλιππινέζοι της ΙCTS επίσης έχουν ενστάσεις ως προς τη ρήτρα διακίνησης αλλά και ως προς το ύψος των επενδύσεων και το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης τους. Τελευταίες πληροφορίες τους δείχνουν να είναι διατεθειμένοι να επενδύσουν, αρχικά, περί τα 80 εκατ.ευρώ, τα 30 από αυτά σε σύγχρονα μηχανήματα και τα 50 εκατ σε σχετικά μικρά έργα υποδομής.
Ο υποψήφιος που το τελευταίο διάστημα εκδηλώνει ενδιαφέρον είναι η Mitsui, με τον ιαπωνικό όμως όμιλο να συνδέει μία ενδεχόμενη τοποθέτηση στον ΟΛΘ, με την πιθανή ενεργοποίησή του και σε άλλους κλάδους, στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων. Σύμφωνα με πληροφορίες οι άνθρωποι της Mitsui, που βλέπουν τον ΟΛΘ σαν ένα περιφερειακό λιμάνι που δεν θα ανταγωνιστεί, προοπτικά, τα μεγάλα λιμάνια του ευρωπαϊκού βορρά, έχουν κάνει διερευνητικές επαφές και με μεγάλους πελάτες του ΟΛΘ και όχι μόνον, ενώ επισκέφθηκαν και βιομηχανικές μονάδες στα Σκόπια.
Για τον ΟΛΘ συνεχίζει να ενδιαφέρεται σοβαρά και το γερμανικό fund που κατεβαίνει μαζί με τον όμιλο του Ιβάν Σαββίδη, ο οποίος παρεμπιπτόντως εκδηλώνει πρόθεση διάχυσης της επιχειρηματικής του δράσης στην Ελλάδα και σε άλλους τομείς, όπως έγινε με τον χώρο των ΜΜΕ.
Το επενδυτικό κεφάλαιο, Deutche Invest Equity Partners συνεχίζει να αναζητεί εταίρο που να έχει την απαιτούμενη επάρκεια στη διαχείριση τερματικών σταθμών λιμένων και στη διακίνηση φορτίων. Πάντοτε σύμφωνα με πληροφορίες, οι Γερμανοί ήρθαν σε επαφή με την MSC, τον πολύ μεγάλο διεθνή μεταφορέα containers, αλλά και με εταιρεία με έδρα τη Σανγκάη που συνεργάζεται με την Cosco. Έχοντας οι Κινέζοι κάνει τόσο μεγάλα επενδυτικά σχέδια για το Πειραιά, είναι πολύ πιθανό να θέλουν μερίδιο ελέγχου και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Αξίζει να σημειωθεί σχετικά με την διεκδίκηση του Δήμου Θεσσαλονίκης που αφορά στην 1η προβλήτα, ότι κανείς υποψήφιος δεν θα είχε πρόβλημα με την εξαίρεση της συγκεκριμένης προβλήτας από τις εκτάσεις που θα παραχωρηθούν τελικώς στον αγοραστή της ΟΛΘ A.E., με τη νέα σύμβαση.