Θέλοντας και μη οι άνθρωποι γινόμαστε κάποιες φορές προληπτικοί, ακόμη και εκουσίως! Για παράδειγμα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο επί δεκαετίες πιστοποιείται ως το σημαντικότερο αναπτυξιακό πλεονέκτημα της πόλης και περιοχής, αλλά -επίσης επί δεκαετίες- οι εκκρεμότητες που το ακολουθούν δεν αίρονται. Πρόκειται, λοιπόν, για ένα… άτυχο λιμάνι (!), που για να αλλάξει η μοίρα του πρέπει από εδώ και πέρα να καταγραφούν δυναμικές κινήσεις -λέμε τώρα!Η ΟΛΘ ΑΕ, τόσο ως εταιρεία του Δημοσίου μέχρι το 2018, όσο και ως ιδιωτική επιχείρηση από το 2018, δεν έχει καταφέρει να προωθήσει δυναμικά τις κρίσιμες επενδύσεις που απαιτούνται για την αναβάθμιση του λιμένα. Εάν πιστέψουμε τις διαβεβαιώσεις της διοίκησης της εταιρείας μόλις τις τελευταίες εβδομάδες ξεκίνησαν οι πρόδρομες εργασίες για το έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας, που χρειάζεται γύρω στα τρία χρόνια για να ολοκληρωθεί. Από την πλευρά του το ελληνικό δημόσιο επιβεβαιώνει στο πεδίο του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ότι σε πολλές περιπτώσεις η ανικανότητα του μπορεί να χαρακτηριστεί μνημειώδης, καθώς «πνιγμένο» στην γραφειοκρατία και τις διαδικασίες, δεν έχει καταφέρει να ολοκληρώσει για πολλά χρόνια την οδική και να ξεκινήσει τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής διασύνδεσης του λιμανιού με τις κύριες μεταφορικές αρτηρίες της χώρας. Ως αποτέλεσμα εδώ και 30 χρόνια -για να μην πάμε πιο πίσω στο χρόνο- το κρισιμότατο για κάθε λιμάνι θέμα των συνδυασμένων μεταφορών να παραμένει στη Θεσσαλονίκη ημιτελές και… ανάπηρο.
Η υπεραξία που προσδίδει το λιμάνι στη Θεσσαλονίκη είναι γνωστή εδώ και αιώνες. Στο πλαίσιο των εκδηλώσεων του 2012 για τα 100 χρόνια από την ενσωμάτωση της Θεσσαλονίκης στον εθνικό κορμό είχαν πραγματοποιηθεί συνέδρια ιστορικού περιεχομένου, με ομιλητές επιστήμονες τόσο από την Ελλάδα, όσο και από τις γειτονικές χώρες, στα οποία είχαν ακουστεί επισημάνσεις πως -ούτε λίγο, ούτε πολύ- οι δύο βαλκανικοί πόλεμοι στις αρχές του 20ου αιώνα, έγιναν για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Άλλωστε η πόλη ιδρύθηκε το 315 π.Χ. από τον βασιλιά της Μακεδονίας Κάσσανδρο, ο οποίος ένωσε 26 μικρότερους οικισμούς της περιοχής του Θερμαϊκού κόλπου και της ενδοχώρας για να δημιουργήσει μία μεγάλη πόλη, στην οποία έδωσε το όνομα της συζύγου του, Θεσσαλονίκης, η οποία ήταν ετεροθαλής αδελφή του Μεγάλου Αλεξάνδρου. Εννοείται ότι πέρα από τη συναισθηματική πλευρά της ονοματοδοσίας, ο Κάσσανδρος πόνταρε στο λιμάνι, το οποίο μια μεγάλη πόλη μπορεί να υποστηρίξει και να αναπτύξει καλύτερα. Μια λογική που επί της ουσίας ίσχυσε για τη Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της μέχρι το 1960 – 1970, όταν διαμορφώθηκαν οι βασικές υποδομές του, που λειτουργούν μέχρι σήμερα. Από τότε όμως -και κόντρα στις τάσεις της διεθνούς οικονομίας που επιβάλουν γρήγορες αποφάσεις και ταχύτερες κινήσεις- το λιμάνι παραμένει επί της ουσίας στάσιμο. Παρότι οι πολιτικές αποφάσεις ή μάλλον οι πολιτικές προθέσεις για την ανάπτυξή του εκφράστηκαν έγκαιρα στις δεκαετίες του 1980 και του 1990 -κυρίως η επέκταση της 6ης προβλήτας ώστε να μπορεί να υποδέχεται μεγαλύτερα πλοία- οι παρεμβάσεις που έγιναν ήταν απλώς διορθωτικές. Για την καλύτερη εξυπηρέτηση των υφιστάμενων αναγκών στη διακίνηση των δεδομένων ανελαστικών φορτίων που υποδέχεται και όχι για τη διεύρυνση της εμβέλειας και της επιρροής του πέρα από όσα έχουν διαμορφώσει η ιστορία και η γεωγραφία. Το μεν δημόσιο μέχρι το 2018 απέφυγε να προχωρήσει σε σοβαρές επενδύσεις για να μην βάλει το χέρι στην τσέπη, ακόμη και στη δεκαετία του 2000, όταν έδεναν τα σκυλιά με τα λουκάνικα. Πολύ περισσότερο στα χρόνια της κρίσης και της χρεωκοπίας. Αλλά και μέχρι σήμερα το δημόσιο επιμένει… αφάσιο, στο βαθμό της ευθύνης του για τις μεταφορικές συνδέσεις. Ο δε ιδιώτης ξεκινά με καθυστέρηση τις περίφημες «υποχρεωτικές επενδύσεις» που προβλέπει η σύμβαση παραχώρησης του λιμανιού.
Η συζήτηση για τις ελλείψεις και τις καθυστερήσεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που εξακολουθούν να υπάρχουν και μάλλον θα παραμείνουν επί μακρόν, γίνεται για έναν σπουδαίο λόγο. Παρότι η ΟΛΘ ΑΕ είναι σήμερα μια ιδιωτική εταιρεία το λιμάνι είναι φυσικό μονοπώλιο εθνικής και αναπτυξιακής σημασίας κι επομένως όλοι οι εμπλεκόμενοι έχουν αυξημένες υποχρεώσεις, πέραν των τυπικών και γραφειοκρατικών δικαιολογιών που επικαλούνται. Εκτός κι εάν ληφθεί η απόφαση να παραμείνει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης επί της ουσίας ως έχει, αφαιρώντας από την πόλη και την ευρύτερη περιοχή ένα πλεονέκτημα και παράλληλα δίνοντας χώρο να αναπτυχθούν γειτονικά λιμάνια. Μια απόφαση που αφενός μοιάζει -και είναι- αδιανόητη και αφετέρου δεν υπάρχει κανείς για να την πάρει. Κανείς δεν υπογράφει ότι παραλαμβάνει λιμάνι και θα παραδώσει… ιχθυόσκαλα.
ΥΓ. Από το τοπίο και τις καταστάσεις των τελευταίων χρόνων είναι σαφές ότι η συναστρία πέριξ του λιμανιού της Θεσσαλονίκης δεν ευνοεί! Για να εξηγούμαστε: Σύμφωνα με το ΑΙ, δηλαδή την Τεχνητή Νοημοσύνη, «η συναστρία είναι μια αστρολογική τεχνική σύγκρισης δύο ωροσκοπίων για να αξιολογηθεί η συμβατότητα και η ποιότητα μιας σχέσης, εξετάζοντας τις όψεις και τις θέσεις των πλανητών τους για να προβλεφθεί η δυναμική μεταξύ δύο ατόμων, είτε ερωτικά είτε επαγγελματικά. Ουσιαστικά, δείχνει το «πώς ταιριάζουν δύο άνθρωποι με βάση τον αστρολογικό χάρτη τους». Αν λοιπόν στη θέση των δύο ανθρώπων βάλουμε δύο οντότητες -το ελληνικό δημόσιο και την ιδιωτική πλέον ΟΛΘ ΑΕ- και εννοήσουμε ως μεταξύ τους σχέση το λιμάνι τότε αντιλαμβανόμαστε γιατί κάποιος δικαιούται -έστω καθ’ υπερβολήν- να αισθάνεται προληπτικός και να μιλάει για ατυχία!
ΥΓ2. Ο νόμος του Μέρφι επιβεβαιώνεται συχνά. «Ό,τι μπορεί να πάει στραβά θα πάει στραβά», δηλαδή τα πράγματα τείνουν να εξελιχθούν με τον χειρότερο δυνατό τρόπο. Εάν ο συγκεκριμένος νόμος ισχύει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και πάλι καταλήγουμε να σκεφτόμαστε όπως οι… προληπτικοί.
