Απογοητευτικός ο απολογισμός αφού, δέκα χρόνια μετά τη συγκρότηση της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης της Θεσσαλονίκης, από τα συνολικά 48 μεγάλα έργα υποδομής που περιελάμβανε τα 30 δεν υλοποιήθηκαν πο
Στα… χαρτιά εξακολουθούν να παραμένουν, δέκα χρόνια μετά από την οριοθέτησή τους ως τέτοια, τα περισσότερα από τα μεγαλεπήβολα έργα υποδομής που εξαγγέλθηκαν για τη Θεσσαλονίκη. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα συνολικά 48 μεγάλα έργα, που περιλαμβάνονται στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη της Θεσσαλονίκης, η οποία εκπονήθηκε το 2000, δεν υλοποιήθηκαν ούτε και βρίσκονται σε κάποια φάση προετοιμασίας τα 30 από αυτά. Αντίθετα, κατασκευάστηκαν είτε βρίσκονται σε εξέλιξη μόλις 11 έργα, ενώ υπάρχουν και άλλα 7 έργα τα οποία έχουν υλοποιηθεί μερικώς ή κατασκευάστηκαν με διαφορετικά χαρακτηριστικά από αυτά που αρχικώς είχαν προταθεί.
Τον απογοητευτικό απολογισμό έκανε η δρ. Γεωργία Αϋφαντοπούλου, στέλεχος του Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ) στο πλαίσιο συζήτησης στρογγυλής τραπέζης που διοργανώθηκε προχθές την Παρασκευή, με αφορμή τα εγκαίνια του νέου κτηρίου γραφείων και εγκαταστάσεων του Ελληνικού Ινστιτούτου Μεταφορών στη Θεσσαλονίκη. Για το μετρό της πόλης, εξάλλου, η κ. Αϋφαντοπούλου, σύμφωνα με πληροφορίες, είπε ότι η λανθασμένη αρχική μεθόδευσή του επέδρασε αρνητικά στο έργο, ενώ χαρακτήρισε και προβληματική την αυτοδύναμη βιωσιμότητά του κυρίως λόγω της έκτασής του που δεν είναι ικανοποιητική από κυκλοφοριακή και αποδοτική προσέγγιση.
Για τη νέα υποθαλάσσια αρτηρία, κατά τις ίδιες πηγές, συμφωνήθηκε από τους παριστάμενους στη σύσκεψη ότι θα πρέπει να έχει χαρακτηριστικά νότιας παράκαμψης του κέντρου της πόλης και να εκτείνεται μέχρι και την Καλαμαριά, κατ’ ελάχιστον. Ομοφωνία υπήρξε κι ως προς το έργο να τεθεί σε διαδικασία ανοικτού σχεδιασμού, με δημόσια διαβούλευση και να μελετηθεί αυστηρώς με επιστημονικά κριτήρια.
Από τη συζήτηση προέκυψε επίσης η ανάγκη σύνταξης ενός καινούριου γενικού στρατηγικού σχεδίου δημοσίων συγκοινωνιών για την πόλη και να λειτουργήσει ένας ενιαίος μητροπολιτικός φορέας συγκοινωνιών και κυκλοφορίας στη Θεσσαλονίκη, ώστε να μην υπάρχουν επικαλύψεις σε αρμοδιότητες που γεννούν διαφωνίες κι αδράνεια. Εκ μέρους του Δήμου γνωστοποιήθηκε ότι υπάρχει πρόθεση για τη δημιουργία δύο καινούριων σταθμών πάρκινγκ, ενώ και από την περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας δόθηκαν στοιχεία για τα έργα που πρόκειται σύντομα να ενταχθούν στο ΕΣΠΑ της προγραμματικής περιόδου 2007 – 2014.
Τον απογοητευτικό απολογισμό έκανε η δρ. Γεωργία Αϋφαντοπούλου, στέλεχος του Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ) στο πλαίσιο συζήτησης στρογγυλής τραπέζης που διοργανώθηκε προχθές την Παρασκευή, με αφορμή τα εγκαίνια του νέου κτηρίου γραφείων και εγκαταστάσεων του Ελληνικού Ινστιτούτου Μεταφορών στη Θεσσαλονίκη. Για το μετρό της πόλης, εξάλλου, η κ. Αϋφαντοπούλου, σύμφωνα με πληροφορίες, είπε ότι η λανθασμένη αρχική μεθόδευσή του επέδρασε αρνητικά στο έργο, ενώ χαρακτήρισε και προβληματική την αυτοδύναμη βιωσιμότητά του κυρίως λόγω της έκτασής του που δεν είναι ικανοποιητική από κυκλοφοριακή και αποδοτική προσέγγιση.
Για τη νέα υποθαλάσσια αρτηρία, κατά τις ίδιες πηγές, συμφωνήθηκε από τους παριστάμενους στη σύσκεψη ότι θα πρέπει να έχει χαρακτηριστικά νότιας παράκαμψης του κέντρου της πόλης και να εκτείνεται μέχρι και την Καλαμαριά, κατ’ ελάχιστον. Ομοφωνία υπήρξε κι ως προς το έργο να τεθεί σε διαδικασία ανοικτού σχεδιασμού, με δημόσια διαβούλευση και να μελετηθεί αυστηρώς με επιστημονικά κριτήρια.
Από τη συζήτηση προέκυψε επίσης η ανάγκη σύνταξης ενός καινούριου γενικού στρατηγικού σχεδίου δημοσίων συγκοινωνιών για την πόλη και να λειτουργήσει ένας ενιαίος μητροπολιτικός φορέας συγκοινωνιών και κυκλοφορίας στη Θεσσαλονίκη, ώστε να μην υπάρχουν επικαλύψεις σε αρμοδιότητες που γεννούν διαφωνίες κι αδράνεια. Εκ μέρους του Δήμου γνωστοποιήθηκε ότι υπάρχει πρόθεση για τη δημιουργία δύο καινούριων σταθμών πάρκινγκ, ενώ και από την περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας δόθηκαν στοιχεία για τα έργα που πρόκειται σύντομα να ενταχθούν στο ΕΣΠΑ της προγραμματικής περιόδου 2007 – 2014.
