Μετά από τρία χρόνια, στις αρχές του 2017, εκτιμάται ότι θα ξαναρχίσουν οι εργασίες-αρχαιολογικές και κατασκευαστικές- στο σταθμό "Βενιζέλου" προκειμένου και αυτός ο σταθμός, ο 13ος της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης, να ενταχθεί λειτουργικά στο δίκτυο την άνοιξη του 2021.
Σε τούτη τη φάση, ένα θέμα που δίχασε την πόλη και υπήρξε αιτία για σκληρές αντιπαραθέσεις, φαίνεται επιτέλους να επιλύεται, έστω και με πρόσθετο κόστος για την κατασκευή του σταθμού, αλλά και με μεγέθυνση των πρόσθετων οικονομικών απαιτήσεων του αναδόχου, που ακόμη συζητούνται στα διαιτητικά δικαστήρια.
Αφού πλέον η Αττικό Μετρό Α.Ε., ο Δήμος Θεσσαλονίκης και τα υπουργεία Πολιτισμού και Υποδομών συμφώνησαν σε μία κοινή πρόταση, ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό καθ. Γιάννης Μυλόπουλος, μόλις εγκριθεί η πρόταση από το ΚΑΣ και βγει η σχετική Υπουργική Απόφαση, θα παρουσιάσει τη μελέτη στην πόλη και θα αναλάβει πρωτοβουλία, για να γεφυρωθούν οι διαφορές μεταξύ κεντρικού Δήμου και των πέντε φορέων ( ΤΕΕ/ΤΚΜ, Επιμελητηρίων, Δικηγορικού Συλλόγου και Εμπορικού Συλλόγου) που έχουν προσφύγει στο ΣτΕ αιτούμενοι την ακύρωση της απόφασης Μπαλτά για την διατήρηση των αρχαιοτήτων in situ.
«Δεν θέλω να αναφερθώ στο ιστορικό της υπόθεσης του σταθμού "Βενιζέλου". Ξεκινώ από το σημείο που εμείς, η παρούσα διοίκηση ανέλαβε τη διαχείριση του έργου και θέλω να τονίσω πως με την πρότασή μας αυτή, σχεδιάζουμε την Θεσσαλονίκη του 2020, τόσο σε ότι αφορά τις συγκοινωνιακές της υποδομές, την αξιοποίηση της πολιτισμικής της κληρονομιάς και βεβαίως την οικονομική της ανάπτυξη», τόνισε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε. σε συνέντευξή του στη Voria.gr
Ο κ. Μυλόπουλος θέλει να ελπίζει ότι ίσως και πριν τις γιορτές των Χριστουγέννων, θα εγκριθεί η μελέτη του σταθμού από το ΚΑΣ οπότε με το νέο έτος τα συνεργεία θα πιάσουν δουλειά σε ένα εργοτάξιο που κυριολεκτικώς έχει στοιχειώσει, όταν εδώ και μήνες οι εργασίες σε όλη την υπόλοιπη γραμμή εξελίσσονται με υπερταχείς ρυθμούς.
Η κατασκευή του σταθμού, με τη διατήρηση των περισσοτέρων αρχαιοτήτων κατά χώραν και, με τη λύση που προτείνεται, εκτιμάται ότι θα έχει επιπλέον κόστος 15-20 εκατ. ευρώ ( περί το 2% της συνολικής συμβατικής δαπάνης της βασικής γραμμής του Μετρό). Για το έργο θα υπογραφεί ξεχωριστή σύμβαση στην οποία δεν θα αναφέρεται η διαμόρφωση της αρχαιολογικής πλάζας που θα δημιουργηθεί στην περιοχή. Τα έργα που θα είναι εκτός του λειτουργικού μέρους του σταθμού "Βενιζέλου", θα επιχειρηθεί να χρηματοδοτηθούν από το ΕΣΠΑ, με πρόταση του ΥΠΠΟ και του Δήμου Θεσσαλονίκης, ενώ για την αρμονική ένταξη του σταθμού στον αστικό ιστό, θα υπάρχει συνεργασία της Αττικό Μετρό Α.Ε. και του Δήμου Θεσσαλονίκης, κάτι που θα ισχύσει και για τους υπολοίπους σταθμούς του Μετρό.
Η λύση
Πώς όμως τελικά θα είναι ο σταθμός "Βενιζέλου", στον οποίο, κάτω από την επιφάνεια της σύγχρονης Εγνατίας Οδού, υπενθυμίζουμε ότι τέμνονται ο Decumanus Maximus της ύστερης αρχαιότητας με τον οδικό άξονα βορρά- νότου τον Cardo, που επίσης εντοπίστηκε κάτω από τον κάθετο που είναι η σημερινή Βενιζέλου.
Με τη λύση που προτείνεται, στον κατασκευασμένο σταθμό θα βρίσκεται το 92% των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν ενώ υπάρχει δέσμευση του ΥΠΠΟ, πως ο σταθμός "Βενιζέλου" θα κατασκευαστεί οπωσδήποτε ακόμη και εάν κατά τις εργασίες αποκαλυφθούν και άλλες αρχαιότητες.
Όπως εξήγησε ο κ. Μυλόπουλος, έχει συμφωνηθεί, για να μπορέσει να κατασκευαστεί ο σταθμός χωρίς να αποσπασθούν οι αρχαιότητες (σ.σ. προηγούμενη υπουργική απόφαση προέβλεπε την απόσπαση και επανατοποθέτησή τους), ότι θα διανοιγούν δύο σκάμματα, επί της Εγνατίας στο ύψος με την οδό Βενιζέλου, δυτικά και ανατολικά του σταθμού. Το ένα σκάμμα θα χρησιμοποιείται και μετά την περαίωση της κατασκευής (λειτουργία αεραγωγών) ενώ στο δεύτερο, που θα κλείσει, θα δημιουργηθεί κάποιος επιπλέον χώρος ώστε να επανατοποθετηθεί επιπλέον 2%-2,5% των ευρημάτων, έτσι που στο τέλος περί το 92% να βρίσκονται στο σταθμό.
Οι προσβάσεις στο σταθμό θα βρίσκονται νοτίως και βορείως, από την πλευρά του Μπεζεστενίου, όπου θα είναι η κεντρική είσοδος και βόρεια, από την πλευρά του οθωμανικού μνημείου.
Ο αποβάθρες του σταθμού θα βρίσκονται στα περίπου 30 μέτρα βάθος, ενώ σε βάθος 7 μέτρων, οι αρχαιότητες, θα "πατάνε" σε ένα επίπεδο, σε μία πλατφόρμα στήριξής τους. Μεταξύ επιπέδου αποβαθρών και επιπέδου αρχαιοτήτων, στα περίπου - 25 μέτρα από την επιφάνεια του εδάφους, θα είναι τα εκδοτήρια και οι χώροι των Η/Μ.
Το κόστος
Σχολιάζοντας το επιπλέον κόστος που συνεπάγεται η επιλογή της συγκεκριμένης λύσης, ο κ. Μυλόπουλος υποστήριξε ότι και η πρόταση για προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση των ευρημάτων, απαιτεί εξειδικευμένες εργασίες που έχουν σημαντικό κόστος. Πέραν αυτού, πρόσθεσε, με τα 15-20 εκατ. ευρώ που θα διατεθούν η πόλη αποκτά και έναν ανοικτό αρχαιολογικό χώρο.
Οι επιβάτες και επισκέπτες του σταθμού "Βενιζέλου", θα εισέρχονται από εισόδους που θα είναι διαμορφωμένες ανάλογα με τα ιδιαίτερα μνημειακά στοιχεία της περιοχής. Εισερχόμενοι και εξερχόμενοι θα διασχίζουν μία γέφυρα κάτω από την οποία, πίσω από γυάλινη επιφάνεια, θα βλέπουν τα ευρήματα της αρχαιολογικής ανασκαφής, ενώ ο αρχαιολογικός χώρος, για όσους το επιθυμούν, θα είναι και επισκέψιμος.
Αναφερόμενος γενικότερα στην πορεία των εργασιών για τη βασική γραμμή του Μετρό, ο κ. Μυλόπουλος επανέλαβε ότι το 2017, σταδιακά, θα αφαιρεθούν όλα τα πετάσματα από τα εργοτάξια του Μετρό, πλην του εργοταξίου στο σταθμό "Βενιζέλου", ενώ μέσα στο 2017 θα ολοκληρωθεί και η εξέταση των αιτημάτων του αναδόχου στα διαιτητικά δικαστήρια οπότε και θα συζητηθεί η άρση του αιτήματος του εργολάβου, για διάλυση της σύμβασης. Μέχρι του παρόντος έχει συζητηθεί το 90% των αιτημάτων και τα ποσά που επιδικάσθηκαν είναι κάτω του 20% των διεκδικούμενων. Υπολογίζεται ότι ο ανάδοχος θα λάβει κάτι λιγότερο των 200 εκατ. από το 1 δισ. ευρώ και πλέον που ζητούσε, πέραν του συμβατικού προϋπολογισμού.