του Γιώργου Μητράκη
Αν υποθέσουμε –διότι στη σημερινή Ελλάδα εκλείπουν οι βεβαιότητες- ότι η άποψη του αντιπροέδρου της κυβέρνησης είναι ισχυρότερη από τη θέση ενός αναπληρωτή υπουργού, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ίσως να έχει μία τελευταία ευκαιρία. Σύμφωνα με τον κ. Γιάννη Δραγασάκη ο διαγωνισμός για την πώληση πακέτου μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ –άρα και της ΟΛΘ ΑΕ- που βρίσκεται σε εξέλιξη θα προχωρήσει, έστω και αν μετονομαστεί σε "κοινοπρακτικό σχήμα με τη συμμετοχή του δημοσίου", όπως είπε χθες ο αντιπρόεδρος της στη Βουλή, για να ηρεμήσει τον κ. Θοδωρή Δρίτσα που επιχειρεί να «πουλήσει» κομματική ορθοδοξία.
Οι Κινέζοι, που είναι ήδη δια της Cosco εγκατεστημένοι στον Πειραιά, απαιτούν την ολοκλήρωση του διαγωνισμού, κάτι που συμπαρασύρει τη Θεσσαλονίκη.
Σε περίπτωση που τα πράγματα εξελιχθούν με αυτό τον τρόπο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει πιθανότητες να αναπτυχθεί. Διαφορετικά, αν δηλαδή παραμείνει στον έλεγχο του δημοσίου έχοντας απέναντι του στον Πειραιά την Cosco έστω και με το σημερινό καθεστώς της παραχώρησης, η μοίρα του είναι προδιαγεγραμμένη. Ο κίνδυνος να περιθωριοποιηθεί πλήρως είναι μεγάλος. Σχεδόν βέβαιος. Διότι τα 500 χιλιόμετρα που χωρίζουν τα δύο λιμάνια είναι για τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές πολύ μικρή απόσταση για να «σηκώσουν» δύο παίκτες. Πολύ περισσότερο που ο ένας –ο Πειραιάς- θα έχει κεφάλαια για επενδύσεις και διασφαλισμένα φορτία και ο άλλος –η Θεσσαλονίκη- έναν κανονισμό λειτουργίας του ελληνικού δημοσίου. Όπως καταλαβαίνει ο καθένας, στην αρένα του ανταγωνισμού η επιβολή της Cosco θα είναι πλήρης και συντριπτική. Εκτός και αν…
Η μόνη περίπτωση ανάπτυξης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης –και δι’ αυτού η ανάδειξη ολόκληρης της Κεντρικής Μακεδονίας σε μεταφορικό κόμβο- είναι η εμπλοκή στις λιμενικές εργασίες και το μεταφορικό έργο ιδιωτών που ξέρουν τη δουλειά, ενώ συγχρόνως διαθέτουν κεφάλαια και πελάτες.
Στη λίστα των οκτώ ενδιαφερομένων για την εξαγορά της πλειοψηφίας των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ υπάρχουν τέτοιες περιπτώσεις. Αρκεί η αξιολόγηση των προσφορών να μη περιοριστεί αποκλειστικά στην μεγαλύτερη ανά μετοχή τιμή, αλλά να συμπεριλάβει το σχέδιο, την προοπτική και τη δυναμική. Αυτονόητο, ίσως να σκεφτεί κανείς.
Καθόλου, είναι η απάντηση. Στην Ελλάδα της έλλειψης στοιχειώδους στρατηγικού σχεδιασμού, όπου πολλοί απ’ όσους διαχειρίζονται τα δημόσια πράγματα δεν έχουν μάθει ούτε να αποφασίζουν, ούτε να υπογράφουν, παρά μόνο να… συζητούν και να εισπράττουν –εννοείται- την αντιμισθία τους, αυτονόητα αυτού του επιπέδου δεν υπάρχουν.
ΥΓ. Η εικόνα του εκτροχιασμένου τρένου λίγο έξω από τη Θεσσαλονίκη, με τα κοντέινερς σπασμένα και τα προϊόντα σκορπισμένα στα χωράφια, είναι μία ακόμη απόδειξη του πόσα πολλά πράγματα πρέπει να γίνουν όχι μόνο μέσα, αλλά και έξω από τα λιμάνια, ώστε να δουλέψει και από την Ελλάδα ένα αξιόπιστο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών. Η θεωρία –δυστυχώς!- απέχει από πολύ από την πράξη.
