Η τελευταία ώρα του Φεβρουαρίου του 2023 δεν πρόκειται να ξεχαστεί ποτέ στην Ελλάδα
Ήταν η ώρα που ο χρόνος πάγωσε στα ούτως ή άλλως καταραμένα Τέμπη, όπου μια αμαξοστοιχία Intercity συγκρούεται σφοδρά με εμπορική αμαξοστοιχία.
Οι επόμενες στιγμές που ακολούθησαν ήταν γνωστές. Θάνατος, καταστροφή και οδύνη. Δεκάδες νεκροί, στην πλειονότητά τους νέα παιδιά, παραίτηση υπουργού και αναζήτηση ευθυνών, είναι μερικά από τα πρώτα επεισόδια της αέναης τραγωδίας που είχε ήδη ξεκινήσει.
Την επόμενη μέρα, ουδείς Έλληνας, κατά την προσφιλή μας συνήθεια, δεν ευχήθηκε «καλό μήνα».
Στη Θεσσαλονίκη, ο Δημήτρης Σαρμανιώτης παρακολούθησε συγκλονισμένος, όπως όλοι, την πρωτοφανή στα ελληνικά σιδηροδρομικά χρονικά τραγωδία.
Έχοντας επαναπατριστεί εδώ και λίγα χρόνια από τη Βρετανία και το Λονδίνο όπου βρισκόταν, ο Δημήτρης είχε μια αρκετά εμπεριστατωμένη άποψη για το τι σημαίνει σιδηρόδρομος.
Και αυτό λόγω της τριετούς εργασιακής του εμπειρίας (2012-2015) στον βρετανικό σιδηρόδρομο, που σε σύγκριση με την Ελλάδα παρουσιάζει χαώδεις διαφορές.
Για τον σχεδόν μια 30ετία ιδιωτικοποιημένο βρετανικό σιδηρόδρομο όμως δεν ήταν πάντα όλα ρόδινα, ούτε στις αρχές, αλλά ούτε και τώρα. Στη Γηραιά Αλβιόνα λίγο πριν τη νέα χιλιετία αμελούσαν επιδεικτικά την επένδυση στην ασφάλεια, γεγονός που οδήγησε σε δύο πολύνεκρα δυστυχήματα, κάτι που ανάγκασε βρετανικό κράτος και διαχειριστές των δρομολογίων (όπως η εδώ Hellenic Train) να βάλουν βαθιά το χέρι στην τσέπη και με fast track διαδικασίες να επενδύσουν στην ασφάλεια.
Ο Δημήτρης Σαρμανιώτης εξηγεί στη Voria.gr μέσα από την τριετή του εμπειρία στον βρετανικό σιδηρόδρομο τα όσα θετικά βήματα έγιναν, αλλά και τα αγκάθια που ακόμα υπάρχουν στα ιδιωτικοποιημένα δρομολόγια τρένων στη Μεγάλη Βρετανία.
Τα δυστυχήματα που άλλαξαν τη φιλοσοφία
Ο βρετανικός σιδηρόδρομος, καμάρι του νησιού, ιδιωτικοποιείται από την κυβέρνηση το 1995.
Αυτό σημαίνει ότι τα δρομολόγια και την πραγματοποίησή τους τα αναλαμβάνουν ιδιώτες, ενώ οι υποδομές παραμένουν σε κρατική διαχείριση.
«Οι ιδιώτες ενδιαφέρονταν αποκλειστικά για το κέρδος, εξαντλώντας τους μηχανοδηγούς και τους train conductors, αδιαφορώντας ουσιαστικά για τα μέτρα ασφαλείας», εξηγεί στην Voria ο Δημήτρης Σαρμανιώτης.
Αποτέλεσμα, δύο πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα. Μεγαλύτερο ήταν το 1999 το γνωστό στη Βρετανία «Ladbroke Grove rail crash» όπου η σύγκρουση δύο τρένων είχε ως απολογισμό 31 νεκρούς και 417 τραυματίες.
Προηγήθηκε το 1997 το «Southall rail crash» με επτά νεκρούς και 139 τραυματίες.
Αναφορικά με το πρώτο δυστύχημα, ο Δημήτρης Σαρμανιώτης αναφέρεται σύμφωνα με τις αναφορές των συναδέλφων του στον μηχανοδηγό Μπράιν Κούπερ. Επρόκειτο για έναν ιδιαίτερα πειθαρχημένο άνθρωπο, με θητεία στον βρετανικό στρατό και έμπειρο σιδηροδρομικό. «Η κούραση και τα εξαντλητικά ωράρια οδήγησαν στο να κάνει λάθος, να αγνοήσει κόκκινο σηματοδότη και να έχουμε το δυστύχημα», αναφέρει.
Ο μηχανοδηγός του Μπράιαν Κούπερ, με λάθος λόγω κούρασης οδήγησε σε μια σιδηροδρομική καταστροφή το 1999
Τα δυστυχήματα αυτά, μαζί με άλλα μικρότερα ατυχήματα οδήγησαν σε κομβικές αλλαγές στον βρετανικό σιδηρόδρομο.
Το Train Protection Warning System εγκαθίσταται στα τρένα και έτσι ακινητοποιούνται οι αμαξοστοιχίες σε περίπτωση που λόγω αμέλειας μπορεί να προκληθεί ατύχημα.
«Πλέον ακόμα και εάν ένα τρένο πλησιάσει με υψηλή ταχύτητα σε κόκκινο φανάρι τότε αυτό σταματάει. Φυσικά το τρένο σταματάει εάν περάσει ένα κόκκινο φανάρι.
Εάν υπάρξει διακοπή ρεύματος, υφίστανται αρκετές ασφαλιστικές δικλείδες, εάν παρόλα αυτά υπάρξει διακοπή ρεύματος το τρένο σταματάει.
Εάν δεν υπάρχει επικοινωνία με το σταθμαρχείο με τους υπαλλήλους του τρένου τότε πάλι σταματάει», λέει ο Δημήτρης Σαρμανιώτης, ενθυμούμενος ακόμα το πρωτόκολλο ασφαλείας που κλήθηκε να γνωρίζει καλύτερα από καθετί άλλο.
Όλα αυτά τα συστήματα επιδιώχθηκε να μπουν πριν το 1999, ωστόσο υπήρξαν αντιδράσεις γιατί το κόστος εκτός του βρετανικού κράτους επιμεριζόταν και στις εταιρείες που είχαν πάρει τα δρομολόγια.
Για να πραγματοποιηθεί αυτό, χρειάστηκε να γίνουν δύο δυστυχήματα που προκάλεσαν την αντίδραση της κοινής γνώμης και πίεσαν εν τέλει τις εταιρείες να συνδράμουν για την εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας.
Η κούραση του σιδηροδρόμου
Ο βρετανικός σιδηρόδρομος εξελίχθηκε και αποτέλεσε μέσα από την ιδιωτικοποίηση ένα νέο μοντέλο στην Ευρώπη.
Τα προβλήματα βέβαια δεν εξέλειπαν, Υπήρχαν παράπονα από τους επιβάτες για το υψηλό κόστος των εισιτηρίων χωρίς τις ανάλογες υπηρεσίες, αφού υπήρχαν καθυστερήσεις, ενώ σε δύο περιπτώσεις, όπου δρομολόγια τα οποία ανέλαβαν ιδιωτικές εταιρείες, θεωρήθηκε πρέπον να επιστρέψουν και πάλι στο βρετανικό κράτος. Ο λόγος ήταν η χρεοκοπία των Train Operating Companies, κάτι που οδήγησε στην σπάνια περίπτωση για δεδομένα Βρετανίας επανακρατικοποίησης των συγκεκριμένων δρομολογίων.
Για τον Δημήτρη Σαρμανιώτη η θέση του train conductor στην οποία τελικά προσελήφθη μετά από μια επίπονη διαδικασία, φαινόταν αρχικά ως μια μεγάλη εργασιακή ευκαιρία.
Η πραγματικότητα όμως ήταν διαφορετική. Τα κυλιόμενα ωράρια μέσα σε μια εβδομάδα, -σήμερα πρωί, αύριο βράδυ, μεθαύριο ξανά πρωί κ.ο.κ.- ήταν κάτι παραπάνω από εξαντλητικά.
«Αυτό το ωράριο διαλύει κυριολεκτικά τον οργανισμό, τον εξουθενώνει. Υπήρχαν συνάδελφοι, νέοι άνθρωποι λίγο πάνω από τα 30 που εμφάνισαν σοβαρά προβλήματα υγείας ή ακόμα έχασαν τη ζωή τους από καρδιαγγειακά νοσήματα», λέει στην Voria.
Ο Δημήτρης Σαρμανιώτης, εμφανώς καταβεβλημένος στην εργασία του την τριετία 2012-2015
Τα ρεπό, που ο ίδιος και οι συνάδελφοί του έπαιρναν δύο και τρία μαζί ήταν αποκλειστικά αφιερωμένα στον ύπνο. «Προσωπική ζωή δεν υπήρχε, μόνο εάν έπαιρνα άδεια και ερχόμουν στην Ελλάδα για διακοπές», λέει χαρακτηριστικά.
Η θέση που είχε ήταν απαιτητική, αφού ήταν ουσιαστικά το έτερο μέλος του προσωπικού μετά τον μηχανοδηγό στην αμαξοστοιχία και ήταν υπεύθυνος του τρένου.
«Για οτιδήποτε άλλο συμβεί είσαι εσύ. Σε κάθε στάση ανοιγοκλείνεις τις πόρτες και δίνεις το σήμα εκκίνησης στον οδηγό, βλέποντας τον σηματοδότη εάν όλα είναι καλά», λέει ο άλλοτε εργαζόμενος στους βρετανικούς σιδηρόδρομους.
Φυσικά αυτό με δύσκολες καιρικές συνθήκες και σκοτάδι ήταν ιδιαίτερα δύσκολο, «να δεις δηλαδή το κόκκινο φανάρι», επισημαίνει.
Ήταν ακόμα εκπαιδευμένος να σταματήσει το τρένο εάν πάθει κάτι ο οδηγός, ενώ γνώριζε πώς να περπατήσει πάνω στις γραμμές που στη Βρετανία είναι ηλεκτροφόρες και απαιτείται ειδική γνώση για να προχωρήσει κάποιος εκεί.
Όλα αυτά μετά από απαιτητική εκπαίδευση, εξετάσεις και εκπαίδευση πάνω στη δουλειά.
Το φυσιολογικό ανθρώπινο λάθος και οι ποινικές ευθύνες
Το να αμελήσει ένας μηχανοδηγός τον κόκκινο σηματοδότη στη Βρετανία ήταν κάτι που μπορεί να συνέβαινε, με το τρένο, όμως, φυσικά να σταματάει.
«Στην περιοχή της Λάρισας η τοποθέτηση στην περιοχή περίπου 15 σηματοδοτών ήταν εργασία που στη Βρετανία απαιτούσε περίπου 20 μέρες. Ήταν εγκληματικό που δεν υπήρχε τουλάχιστον αυτή η δικλείδα ασφαλείας», υπογράμμισε.
Σε περίπτωση αμέλειας κόκκινου σηματοδότη στη Βρετανία γίνεται η αντίστοιχη ΕΔΕ, ωστόσο ο Δημήτρης Σαρμανιώτης λέει πως εάν κάτι τέτοιο συνέβαινε σε έναν οδηγό που είναι στην υπηρεσία 15 και 20 χρόνια, αναγνωριζόταν το ανθρώπινο λάθος και φυσικά δεν ερχόταν αντιμέτωπος με απόλυση.
«Έχει τύχει αρκετές φορές μηχανοδηγός να μου πει φεύγουμε και να του πω όχι γιατί έχουμε κόκκινο», αναφέρει μέσα από την τριετή εμπειρία του.
«Είναι όπως με το αυτοκίνητο. Εγώ οδηγώ 20 χρόνια, ωστόσο έχει τύχει μια- δυο φορές να περάσω με κόκκινο, χωρίς να το θέλω. Είμαστε άνθρωποι», λέει χαρακτηριστικά και επισημαίνει για τα Τέμπη: «δεν μπορούμε να πούμε ότι φταίει μόνο ο σταθμάρχης. Είναι απαράδεκτο. Δεν μπορεί οι ζωές τόσων ανθρώπων να κρέμονται από το αν θα κάνει λάθος ή όχι ένας άνθρωπος»
Μάλιστα, υποστηρίζει ότι για το δυστύχημα των Τεμπών μεγάλες ευθύνες έχουν τόσο πολιτικά πρόσωπα όσο και διοικούντες όλων των εμπλεκομένων εταιρειών. «Γνώριζαν το πρόβλημα από τη στιγμή που ανέλαβαν τις επιτελικές θέσεις και δεν έκαναν τίποτα», επισημαίνει.