Τον νέο συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης που σχεδιάζεται να εφαρμοστεί στον δήμο Θεσσαλονίκης μετά τη λειτουργία του μετρό παρουσιάζει σήμερα το μεσημέρι ο ΟΣΕΘ παρουσία της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
Πρόκειται για τον βασικό κορμό του σχεδίου αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών που αφορά τα όρια του κεντρικού δήμου της πόλης, από όπου, εξάλλου, διέρχεται και η κεντρική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με πληροφορίες της Voria.gr, ο σχεδιασμός για το τμήμα της δυτικής πλευράς της πόλης θα παρουσιαστεί σε αντίστοιχη εκδήλωση που προγραμματίζεται για το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Νοεμβρίου.
Ο τελικός χάρτης έχει κρατηθεί μέχρι στιγμής επτασφράγιστο μυστικό, ωστόσο είναι ήδη γνωστοί οι βασικοί άξονες πάνω στους οποίους σχεδιάστηκε με πρωταρχικό τη συμπληρωματική λειτουργία των δύο μέσων μαζικής μεταφοράς για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.
Αυτό που έχει ήδη γίνει γνωστό είναι ότι θα καταργηθούν αρκετές γραμμές που διέρχονται από την Εγνατία, η οποία έτσι κι αλλιώς καλύπτεται από το μετρό. Παράλληλος στόχος είναι η «εκκαθάριση» του λεγόμενου πέταλου της Αριστοτέλους, όπου επίσης τερματίζουν κάποιες γραμμές. Στον άξονα της Εγνατίας θα διατηρηθούν δέκα γραμμές κορμού, συμπεριλαμβανομένης της γραμμής του Αεροδρομίου, ενώ δεν προβλέπονται αλλαγές στα λεωφορεία που διέρχονται από την οδό Τσιμισκή. Συνολικά 34 -περιαστικές στην πλειοψηφία τους- γραμμές θα συνεχίσουν να εξυπηρετούνται στους υπάρχοντες τερματικούς σταθμούς (ΚΤΕΛ, Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, ΙΚΕΑ), ενώ κάποιες άλλες θα μετακινηθούν στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας. Επίσης, 28 γραμμές του πολεοδομικού συγκροτήματος θα τροποποιηθούν, ώστε να λειτουργούν τροφοδοτικά στο μετρό. Για παράδειγμα, η γραμμή 17 της Τριανδρίας δεν θα τερματίζει στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, αλλά θα φτάνει μέχρι τον σταθμό «Συντριβάνι», από όπου οι επιβάτες θα μπορούν να μετεπιβιβαστούν στο μετρό, εφόσον επιθυμούν να συνεχίσουν την πορεία τους στο κέντρο.
Κομβικό ρόλο θα διαδραματίσουν οι νέες κάθετες γραμμές, που θα τροφοδοτούν τους σταθμούς του μετρό. Ο σχεδιασμός έγινε με κριτήριο τον κόσμο που εξυπηρετεί η κάθε γραμμή, αλλά και στη λογική να ενισχυθούν οι γραμμές που δεν έχουν μεγάλη κίνηση.
Στόχος του ΟΣΕΘ είναι να γίνει συνείδηση στο επιβατικό κοινό η μετεπιβίβαση, με πρόβλεψη όμως για αυξημένη συχνότητα λεωφορείων και εξυπηρέτηση των επιβατών χωρίς να χρειάζεται να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις για να αλλάξουν μεταφορικό μέσο και να κάνουν σε εύλογο χρόνο το δρομολόγιο.
Η έναρξη της εφαρμογής και οι προβληματισμοί
Σύμφωνα με πληροφορίες της Voria.gr, στόχος είναι να εφαρμοστεί το σχέδιο στο σύνολό του στο πρώτο δεκαήμερο μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό. Σε κάθε περίπτωση τονίζεται πως η πράξη θα δείξει αν θα είναι λειτουργικό και, εφόσον διαπιστωθεί ότι κάποια τροποποίηση είναι προβληματική ή μη επαρκής, θα γίνουν βελτιωτικές κινήσεις κατόπιν συνεννόησης του ΟΣΕΘ και του ΟΑΣΘ.
Δεδομένου ότι απομένει λιγότερο από ένας μήνας για την έναρξη της λειτουργίας του μετρό, προγραμματίζεται να γίνει και μεγάλη καμπάνια ενημέρωσης του επιβατικού κοινού για τις επερχόμενες αλλαγές.
Το ζήτημα της ενημέρωσης των πολιτών είναι ένας από τους βασικούς προβληματισμούς των αρμόδιων αρχών, καθώς οι αλλαγές στον συγκοινωνιακό χάρτη είναι σημαντικές.
Ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος, πάντως, έχει να κάνει με το ζήτημα του ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου για μετρό και λεωφορεία (τόσο του ΟΑΣΘ όσο και των ΚΤΕΛ), το οποίο ακόμα δεν έχει κλείσει. Με τα χρονικά περιθώρια να είναι πλέον ασφυκτικά, οι αρμόδιοι φορείς εξετάζουν εναλλακτικά σενάρια για την περίπτωση που δεν ολοκληρωθεί η διαλειτουργικότητα των δύο διαφορετικών συστημάτων συλλογής κομίστρου, κάτι που πλέον είναι πολύ πιθανό. Κι αυτή η εξίσωση είναι δύσκολη, καθώς, αν υπάρξουν δύο διαφορετικά εισιτήρια, θα πρέπει να βρεθεί τρόπος να «περνούν» με κάποιον τρόπο και στα δύο μέσα. Γιατί, πώς να πείσεις κάποιον να κάνει χρήση της μετεπιβίβασης, όταν θα πρέπει να χρησιμοποιήσει δύο διαφορετικά εισιτήρια για την ίδια διαδρομή;
Θέμα που προκαλεί επίσης άγχος είναι οι αλλαγές που θα πρέπει να γίνουν στους τερματικούς του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού που θα κληθεί να φιλοξενήσει περισσότερες γραμμές και της Νέας Ελβετίας που είναι ακόμα υπό διαμόρφωση και κατά πάσα πιθανότητα δεν θα είναι έτοιμος μέχρι τέλος Νοεμβρίου. Και επίσης, οι αλλαγές που θα πρέπει να κάνει ο ΟΑΣΘ στις υφιστάμενες στάσεις και οι διαμορφώσεις στα νέα σημεία όπου θα τερματίζουν λεωφορεία, ώστε να εξυπηρετούνται οι οδηγοί.