Η αδυναμία διενέργειας συστηματικών ελέγχων στο οδικό δίκτυο και οι αποσπασματικές, συνήθως χωρίς επιστημονική τεκμηρίωση, αποφάσεις των αρμόδιων αρχών αποτελούν τις βασικές αιτίες για την πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων στη Θεσσαλονίκη.
Για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, που εξακολουθεί να αποτελεί από τις πρώτες αιτίες θανάτου όχι μόνο στην πόλη, αλλά και σε ολόκληρη τη χώρα, απαιτείται σειρά μέτρων και πολιτικών με βασικές την αποτελεσματικότερη αστυνόμευση και την ανάπτυξη υποδομών από τους δήμους.
Σε αυτά τα συμπεράσματα καταλήγει έρευνα με τίτλο «Road Safety Improvement and Sustainable Urban Mobility: Identification and Prioritization of Factors and Policies Through a Multi-Criteria Approach» (σ.σ. Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας και Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα: Προσδιορισμός και Ιεράρχηση Παραγόντων και Πολιτικών Μέσω Πολυκριτηριακής Προσέγγισης), που εκπόνησε η μεταδιδακτορική ερευνήτρια του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Κωνσταντίνα Αναστασιάδου, στο πλαίσιο Υποτροφίας Αριστείας της Επιτροπής Ερευνών του Ειδικού Λογαριασμού Κονδυλίων Έρευνας (ΕΛΚΕ) ΑΠΘ και η οποία δημοσιεύτηκε στο επιστημονικό περιοδικό «Urban Science».
Σύμφωνα με την έρευνα, παρά την πρόσκαιρη μείωση που είχε καταγραφεί και στην Ελλάδα, τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα και ειδικά αυτά που σημειώνονται σε αστικό ιστό, έχουν πάρει πλέον ανησυχητικές διαστάσεις, με τη χώρα να βρίσκεται σταθερά στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στη θλιβερή αυτή συνθήκη η Θεσσαλονίκη φαίνεται να πρωταγωνιστεί, καθώς μόνο τους πρώτους πέντε μήνες του 2024 καταγράφηκαν 145 τροχαία ατυχήματα με πεζούς, αριθμός αυξημένος κατά 66% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2023 (86 τροχαία). Μάλιστα, στην πόλη σημειώθηκαν τραγικά δυστυχήματα και ατυχήματα με νεκρούς και σοβαρούς τραυματισμούς, μεταξύ των οποίων μαθητές, παιδιά, έγκυοι και ηλικιωμένοι.
Τα συμπεράσματα
Στην έρευνα συμμετείχαν διεθνώς αναγνωρισμένοι ειδικοί, καταξιωμένοι καθηγητές και ερευνητές, από πανεπιστήμια, ερευνητικά κέντρα και οργανισμούς.
Από την επεξεργασία των δεδομένων προέκυψε ότι στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης ο σημαντικότερος παράγοντας που υπονομεύει την οδική ασφάλεια φαίνεται να είναι η αδυναμία διεξαγωγής συστηματικών και επαρκών ελέγχων στα οδικά δίκτυα, για τον εντοπισμό παραβάσεων. Μάλιστα ο συγκεκριμένος παράγοντας αναδεικνύεται πρώτος από πλευράς σημασίας με συντελεστή βαρύτητας 37,47%, με αξιοσημείωτη απόσταση από τον δεύτερο, ο οποίος σχετίζεται με τη λήψη αποσπασματικών και σχεδόν αυθαίρετων αποφάσεων, χωρίς την εφαρμογή κάποιας επιστημονικά τεκμηριωμένης μεθοδολογίας υποστήριξης αποφάσεων που είχε συντελεστή 20,41%.
Σημαντικός παράγοντας είναι η νοοτροπία και η οδηγική συμπεριφορά των πολιτών, με κυριότερα προβλήματα την ταχύτητα και την παράνομη στάθμευση σε κόμβους, πεζοδρόμια, πεζόδρομους, η οποία παρεμποδίζει την κυκλοφορία τόσο των πεζών όσο και των οχημάτων, καθώς και την ορατότητα στις κόμβους. Ακολουθούν ζητήματα παιδείας, σχεδιασμού, διαχείρισης και συντήρησης υποδομών (π.χ. έλλειψη ή ακαταλληλότητα υποδομών για πεζούς, ποδήλατα και δίκυκλα, πλημμελής συντήρηση του οδικού δικτύου και των πεζοδρομίων, ζητήματα παρεμπόδισης ορατότητας ή βανδαλισμού πινακίδων), καθώς επίσης θέματα συνεργασίας και συντονισμού μεταξύ εμπλεκομένων φορέων (είτε στο ίδιο είτε σε διαφορετικά επίπεδα), καθώς και μειωμένης αυστηρότητας ποινών σε περίπτωση παραβίασης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
«Σκεφτείτε ότι περνάμε σχεδόν στην τύχη τις διασταυρώσεις, στις οποίες γίνονται τα περισσότερα ατυχήματα. Υπάρχουν παράνομα σταθμευμένα οχήματα κατά παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας ακριβώς επάνω σε διασταυρώσεις, πράγμα ανεπίτρεπτο, ενώ πάρα πολύ απλά θα μπορούσαν οι δήμοι να τοποθετήσουν πλαστικούς πασσάλους ή να κάνουν προεξοχές στα πεζοδρόμια, για να μην μπορούν να παρκάρουν. Το πιο απλό επίσης που μπορούν να κάνουν είναι να φροντίσουν τη βλάστηση. Στην Καλαμαριά τον τελευταίο χρόνο υπάρχει βλάστηση που εμποδίζει την ορατότητα δίπλα σε πάρκο και κινδυνεύουν τα παιδιά. Επίσης, βλέπετε, για παράδειγμα, ότι έξω από το Ποσειδώνιο, ακριβώς επάνω στις στροφές, υπάρχουν σχεδόν κάθε μέρα σχεδόν παράνομα σταθμευμένα οχήματα, ενώ λίγο μετά υπάρχει ελεύθερος χώρος στάθμευσης.
Τον Αύγουστο που ήταν άδεια η Θεσσαλονίκη, στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής, στη Μεγάλου Αλεξάνδρου, στη Βασιλίσσης Όλγας, υπήρχαν οδηγοί οι οποίοι κινούνταν τουλάχιστον 100 χιλιόμετρα την ώρα. Να σκεφτούμε τώρα ότι το όριο είναι 50 και θεωρείται πολύ. Τρέχουν πολύ, κάνουν επικίνδυνους ελιγμούς και δεν υπήρχε κανείς να τους σταματήσει, κανένας έλεγχος. Επίσης, π.χ. στη Βασιλίσσης Όλγας ή στη Σοφούλη, Παρασκευή, Σάββατο, Κυριακή, όπου υπάρχουν τόσα καταστήματα εστίασης και γίνεται κατανάλωση αλκοόλ, περνάνε ακόμη και πέντε, έξι αυτοκίνητα στη σειρά με κόκκινο και δεν υπάρχει κανείς να τους ελέγξει», ανέφερε στη Voria.gr η κ. Αναστασιάδου.
Η ερευνήτρια σημείωσε ότι μετά τον κορωνοϊό, παρατηρείται μια συμπεριφορά άκρως επιθετική και άρα άκρως επικίνδυνη στην οδήγηση. «Το χειρότερο είναι ότι εμείς φαινόμαστε να αποδεχόμαστε αυτήν την κατάσταση και ανεχόμαστε την παρανομή», τόνισε και εξέφρασε την εκτίμηση ότι καθοριστικός παράγοντας, παρότι δεν εμφανίστηκε ψηλά στην ιεραρχία, είναι η διαγραφή των προστίμων στους παραβάτες μετά από παρεμβάσεις πολιτικών ή άλλων προσώπων.
Τα προτεινόμενα μέτρα
Με βάση τους παράγοντες, η έρευνα ιεραρχεί και προτείνει τέσσερις ομάδες μέτρων και πολιτικών, με στόχο τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Σύμφωνα με τα εξαγόμενα αποτελέσματα, η εξασφάλιση πόρων για τη διεξαγωγή ελέγχων στα αστικά οδικά δίκτυα (τόσο μέσω φυσικής παρουσίας αστυνομικών, όσο και μέσω τεχνικού εξοπλισμού, όπως καμερών) αναδεικνύεται ως η αποτελεσματικότερη λύση. Ακολουθεί ο κατάλληλος προγραμματισμός, σχεδιασμός και διαχείριση υποδομών εκ μέρους των δήμων (μειωτές ταχύτητας, εύκαμπτοι πλαστικοί πάσσαλοι στις διασταυρώσεις, μείωση ορίου ταχύτητας, συντήρηση υποδομών, αποτροπή παράνομης στάθμευσης κλπ.).
Την τρίτη θέση καταλαμβάνει η βελτίωση του κανονιστικού και νομικού πλαισίου (εκπαίδευση υποψηφίων οδηγών, διαδικασία απόκτησης και ανανέωσης διπλώματος, διευκόλυνση συνεργασίας και συντονισμού μεταξύ εμπλεκομένων φορέων, επιβαλλόμενες ποινές για παραβάσεις του ΚΟΚ κλπ.) και την τέταρτη, πρωτοβουλίες που αφορούν στην εκπαίδευση, ξεκινώντας από τον παιδικό σταθμό ακόμη, εκστρατείες ενημέρωσης και δράσεις κοινωνικής ευθύνης (μαθήματα οδικής ασφάλειας στα σχολεία, κίνητρα σε ιδιωτικές εταιρίες για συμβολή στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, εμπλοκή μέσων μαζικής ενημέρωσης κλπ.).
Η κ. Αναστασιάδου επισήμανε πως τα ίδια ισχύουν στα περισσότερα αστικά κέντρα της χώρας, που έχουν λίγο - πολύ ίδια χαρακτηριστικά, γι’ αυτό η προτεινόμενη μεθοδολογία, μαζί με τους καταλόγους των παραγόντων και των προτεινόμενων λύσεων, μπορεί να χρησιμοποιηθεί από δήμους, υπουργεία και περιφέρειες, για την αποτελεσματική διαχείριση του προβλήματος της οδικής ασφάλειας.