Τις τελευταίες ημέρες, με την απόφαση του Υπερταμείου να ακυρώσει τον διαγωνισμό παραχώρησης του λιμανιού του Βόλου σε ιδιώτες, επανήλθε στο προσκήνιο το ειδικό βάρος των λιμενικών υποδομών για την οικονομία, τη γεωπολιτική, την άμυνα και γενικότερα τα συμφέροντα της χώρας.
Στη συζήτηση υποχρεωτικά μπαίνει και ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ, η ιδιωτική εταιρεία που διαχειρίζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και είχε πλειοδοτήσει στον διαγωνισμό για τον Βόλο, η οποία εμφανίζεται, πλέον, θιγόμενη. Μόνο που η συγκεκριμένη συζήτηση για την ΟΛΘ ΑΕ γίνεται κυρίως στη βάση της ακύρωσης της απόκτησης ενός περιουσιακού στοιχείου, πέραν της βασικής της δραστηριότητας που είναι η ανάπτυξη του λιμένα της Θεσσαλονίκης, αλλά προφανώς και με φόντο τη χρηματιστηριακή αποτίμηση της εταιρείας.
Όλα αυτά συμβαίνουν καθημερινά στην αγορά και τη ζωή, αφορούν αποκλειστικά τους εμπλεκόμενους, η έντονη αντίδραση των οποίων στην προκειμένη περίπτωση δείχνει ότι πιστεύουν πως με τον έλεγχο στο λιμάνι του Βόλου είχαν να κερδίσουν πολλά, τα οποία έχασαν και τώρα πρέπει να διαχειριστούν την απώλεια. Για τη Θεσσαλονίκη, όμως, το αίτημα εξακολουθεί να είναι ο εκσυγχρονισμός και η ουσιαστική ανάπτυξη του λιμανιού της πόλης. Κάτι που ενδιαφέρει διακαώς και τη λιμενική βιομηχανία της χώρας, καθώς πρόκειται για το δεύτερο σε μέγεθος και δυνατότητες εμπορικό λιμάνι της χώρας, το οποίο επιπροσθέτως βρίσκεται σε ένα γεωγραφικό σημείο με ιδιαίτερη στρατηγική σημασία στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Διότι όσο κι αν παραμένει ανομολόγητο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, για το οποίο εν πολλοίς έγιναν δύο βαλκανικοί πόλεμοι στον 20ό αιώνα, δεν έχει μόνο εμπορική αξία. Είναι σημαντικό και για στρατιωτικούς λόγους, κάτι που αποδείχθηκε περίτρανα στη δεκαετία του 1990, όταν η αλλαγή συνόρων στα Βαλκάνια έγινε με επώδυνο τρόπο για τις περιοχές της πρώην Γιουγκοσλαβίας, χωρίς μέχρι σήμερα οι ισορροπίες να έχουν αποκατασταθεί πλήρως.
Με αυτά τα δεδομένα η πραγματοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων της ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι απολύτως αναγκαία. Επτά χρόνια από την αλλαγή σκυτάλης από το δημόσιο στο ιδιωτικό μάνατζμεντ, μόλις πρόσφατα και με μεγάλες καθυστερήσεις που έχουν πολλούς… πατεράδες εγκρίθηκε το master plan της ΟΛΘ ΑΕ και των επενδύσεων που οφείλει να πραγματοποιήσει, κυρίως με την επέκταση της 6ης προβλήτας. Ένα έργο που όταν έπεσαν οι υπογραφές στη σύμβαση παραχώρησης το 2018 κοστολογήθηκε στα 130 εκατ. ευρώ, ενώ σήμερα εκτιμάται στα 200 εκατ. ευρώ. Μόνο που σε αυτό το διάστημα της επταετίας άλλαξαν πολλά, τα οποία επηρέασαν εκτός από τα κοστολόγια και άλλες παραμέτρους που αφορούν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Τα γεωπολιτικά δεδομένα στην περιοχή ήταν και εξελίσσονται με τεκτονικούς ρυθμούς -από τους πολέμους στην Ουκρανία και τη Μέση Ανατολή, μέχρι την πανδημία, που επηρέασε την εφοδιαστική αλυσίδα και τη ριζική αλλαγή πολιτικής των ΗΠΑ μετά την εκλογή Τραμπ- αναδιατάσσοντας συμμαχίες, προτεραιότητες και τα ίδια τα συμφέροντα της χώρας. Μόνο που αυτά δεν συζητιούνται -και μάλλον δεν μελετώνται, ούτε προβληματίζουν τους πάσης φύσεως αρμόδιους και ιθύνοντες-, καθώς οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση των βασικών επενδύσεων που αφορούν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης -κυρίως της ΟΛΘ ΑΕ, αλλά και του δημοσίου που οφείλει επιτέλους να συνδέσει αξιόπιστα τον λιμένα με τα μεταφορικά δίκτυα της χώρας- δεν επιτρέπουν τέτοιες… πολυτέλειες.
Η επέκταση της 6ης προβλήτας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης δρομολογήθηκε στη δεκαετία του 1990. Η σχετική απόφαση είναι, επίσης, της ίδιας περιόδου και μάλιστα άρχισε να υλοποιείται με την εγκατάσταση εργολάβου, ο οποίος είχε εκτελέσει κάποια πρόδρομα υποθαλάσσια έργα. Όταν στη δεκαετία του 2000 έπεσε ο… σπόρος της εμπλοκής ιδιωτών στη λειτουργία του λιμανιού -παραχώρηση, πώληση, ενοικίαση κλπ.- το ελληνικό δημόσιο, που σχεδόν πάντοτε σε τέτοιου είδους στρατηγικά ζητήματα λειτουργεί κοντόφθαλμα και με περιορισμένο ορίζοντα, αποφάσισε τη διακοπή των έργων, με το επιχείρημα «γιατί να τα πληρώσει το δημόσιο, ας τα πληρώσει ο ιδιώτης».
Με τούτα και με εκείνα -διότι μεσολάβησαν πολλά, αλησμόνητα για πολλούς- φτάσαμε στην πώληση του πλειοψηφικού πακέτου της ΟΛΘ ΑΕ το 2018, ώστε να υπάρξει ανάπτυξη μέσω της επιτάχυνσης στην υλοποίηση του επενδυτικού πλάνου των 90’s, κάτι που δεν έγινε. Σήμερα, λοιπόν, ακριβώς 30 χρόνια από τον σχεδιασμό στη Θεσσαλονίκη του λιμανιού της… επόμενης ημέρας βρισκόμαστε με κάποιες μισοτελειωμένες πρόδρομες εργασίες στον βυθό του Θερμαϊκού, με μία 6η προβλήτα της δεκαετίας του 1970, ίσως και παλαιότερη, με μια μισοτελειωμένη οδική γέφυρα που οδηγεί από τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων στην ΠΑΘΕ και στην Εγνατία οδό και με ένα σιδηροδρομικό δίκτυο περίπου δύο χιλιομέτρων, που χρονολογείται στις αρχές του 20ού αιώνα και κάθε φορά που περνάει τρένο κόβει -στην κυριολεξία- τη Θεσσαλονίκη στα δύο. Το ερώτημα, λοιπόν, που προκύπτει είναι εύλογο: Μήπως έφτασε η ώρα να συζητηθεί -και να σχεδιαστεί βεβαίως βεβαίως- η μεθεπόμενη ημέρα του λιμανιού, που θα λαμβάνει υπόψη της τα νέα εμπορικά και γεωπολιτικά δεδομένα; Η προφανής απάντηση είναι καταφατική, αλλά -στην Ελλάδα πολλές ειδήσεις αρχίζουν από ένα κάποιο αλλά- κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γίνει εάν δεν κλείσει το προηγούμενο κεφάλαιο με τις μεγάλες εκκρεμότητες της 30ετίας.
Με όλα αυτά τα δεδομένα για πολλούς ανάμεσά μας η συζήτηση της ΟΛΘ ΑΕ για τον Βόλο ενδέχεται να είναι υπερβολική. Τα αποφασισμένα για τη Θεσσαλονίκη έργα (πρέπει να) αποτελούν απόλυτη προτεραιότητα, κάτι στο οποίο η απεμπλοκή της εταιρείας από το πρότζεκτ του Βόλου θα μπορούσε και να βοηθήσει. Ώστε να ακολουθήσει -σε εύλογο χρόνο και όχι στο… υπερπέραν- η αναγκαία επινόηση της μεθεπόμενης ημέρας για το λιμάνι της πόλης, κάτι που σε ένα περιβάλλον ρευστό και διαρκώς μεταβαλλόμενο όπως είναι ο κόσμος τον 21ο αιώνα, είναι απολύτως απαραίτητο. Διότι μιλάμε για μια υποδομή καθοριστική για την πορεία της Θεσσαλονίκης όσα χρόνια θα υπάρχει ως πόλη και ως οικονομικό σύστημα στο μέλλον. Και για να μην ξεχνιόμαστε: Η ΟΛΘ ΑΕ είναι ιδιωτική, για αυτό και επιδέχεται αναγνώσεων και χειρισμών που σχετίζονται με την χρηματική υπεραξία και το κέρδος. Το λιμάνι, όμως, είναι δημόσια υποδομή, με ό,τι σημαίνει κάτι τέτοιο και όσο βάρος μπορεί να έχει μια τέτοια συνθήκη.