Μια εξαιρετικά διδακτική ιστορία είναι αυτή της περιφερειακής οδού Θεσσαλονίκης. Της «εσωτερικής» όπως την ονομάζει ο τεχνικός κόσμος. Μια ιστορία ενός από τα πιο σημαντικά έργα της Θεσσαλονίκης, το οποίο μας απασχολεί εδώ και μισό αιώνα.
Κυριολεκτικά μισό αιώνα. Φέτος κλείνουν πενήντα χρόνια από την έναρξη αυτής της ιστορίας. Αμαρτωλής ιστορίας ενός έργου υποδομής, που άλλαξε τη λειτουργία της Θεσσαλονίκης και την καθημερινότητά μας, που άλλαξε τις μετακινήσεις και που έχει συνέχεια. Μια ιστορία ταυτόχρονα που πονάει τη Θεσσαλονίκη, που δείχνει τον προβληματικό τρόπο με τον οποίον υλοποιούνται και εξελίσσονται τα βασικά έργα υποδομής.
Στην περιφερειακή οδό κάθε δεκαετία έχουμε κι ένα στοίχημα ως πόλη.
Το 1973 άρχισε να μελετάται η περιφερειακή οδός. Η αναγκαιότητα ήταν προφανής και κάποιοι με διορατικότητα αποφάσισαν να προχωρήσουν σε μια λύση στο ζήτημα της επικοινωνίας της πόλης και των μετακινήσεων, που έμελλε να είναι καθοριστική για το μέλλον συνολικά του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος.
Το 1983 άρχισε η κατασκευή του δρόμου. Δέκα χρόνια μετά και καθόλου ανέφελα, αλλά αντιθέτως εν μέσω έντονων αντιδράσεων, κινητοποιήσεων και πολεμικής.
Το 1993, ακριβώς άλλα δέκα χρόνια μετά, ο δρόμος παραδόθηκε πριν τις τότε εκλογές από τον Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Παραδόθηκε με πολλές εκπτώσεις από τον αρχικό σχεδιασμό. Με φανάρια κι όχι με ανισόπεδους κόμβους, δίχως χώρους πάρκινγκ (παρότι καλύπτει πολλά χιλιόμετρα), με περιορισμένο πλάτος λωρίδων κυκλοφορίας, με υποτυπώδη λωρίδα έκτακτης ανάγκης και χωρίς σοβαρό κόμβο στις απολήξεις του (δυτικά στη Λαχαναγορά και ανατολικά στο νοσοκομείο «Άγιος Παύλος»). Πάντως παραδόθηκε με πρόβλεψη να εξυπηρετεί 30.000 οχήματα ημερησίως, καθώς έτσι είχε σχεδιαστεί το 1973.
Το 2003 (πάλι η σημαδιακή δεκαετία) ολοκληρώνεται το «πράσινο κύμα», δηλαδή κατασκευάζονται και πάλι εν μέσω αντιδράσεων και πολεμικής οι ανισόπεδοι κόμβοι, αλλά όχι σε όλο το μήκος της περιφερειακής οδού. Μόνον στο ανατολικό κομμάτι από το νοσοκομείο «Παπαγεωργίου» μέχρι το νοσοκομείο «Άγιος Παύλος» (εκεί δεν έγινε ο ανισόπεδος...).
Το 2013 (πάντα δέκα χρόνια μετά) γίνονται και οι ανισόπεδοι κόμβοι στη δυτική πλευρά του δρόμου.
Και δέκα χρόνια μετά, το 2023, αρχίζει η αναβάθμιση του ανατολικού τμήματος και η κατασκευή του Flyover και πάλι φυσικά εν μέσω αντιδράσεων.
Πενήντα χρόνια η περιφερειακή οδός παράγει ειδήσεις ανά δεκαετία, αναστατώνει την πόλη, φέρνει συγκρούσεις, αλλά εξελίσσεται κιόλας, βοηθάει την πόλη να λειτουργήσει, εξυπηρετεί. Επιβραβεύεται ως έργο από τους ίδιους τους πολίτες και τη δημοφιλία στη χρήση του...
Πώς εξελίχθηκε η περιφερειακή οδός όλα αυτά τα χρόνια; Κατ' αρχήν το βασικό είναι να παραδεχτούμε ότι ως συνολικό έργο κατασκευάστηκε ημιτελώς και στη συνέχεια χρειάστηκε διαρκώς να παλεύουμε με τη συμπλήρωσή του. Οι εκκρεμότητες παραμένουν. Δεν τελειώσαμε. Μπορεί ο κόμβος Κ16 της Λαχαναγοράς να ολοκληρώθηκε, όμως μένει ο ανισόπεδος κόμβος στο νοσοκομείο «Άγιος Παύλος». Κι αυτός ο κόμβος σχεδιάζεται να βελτιωθεί τα επόμενα χρόνια. Δεύτερον, δεν ολοκληρώθηκαν όλοι οι ανισόπεδοι κόμβοι στο δυτικό τμήμα. Ορισμένοι τώρα κατασκευάζονται και καλύπτονται εκκρεμότητες.
Η περιφερειακή οδός μετατράπηκε με την πάροδο των ετών σε κεντρική αστική οδική αρτηρία και απέχει από τον ρόλο που σχεδιάστηκε να επιτελέσει. Δείγμα της αναγκαιότητας και της επιτυχίας του συγκεκριμένου δρόμου. Τουλάχιστον έτσι το βλέπω, διότι ένας δρόμος που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί 30.000 οχήματα ημερησίως να φτάνει να δέχεται 120.000 οχήματα αποδεικνύει το πόσο χρήσιμος είναι για τους πολίτες και την πόλη.
Πλέον η περιφερειακή οδός καλύπτει πολύ περισσότερες ανάγκες από εκείνες για τις οποίες την προόριζαν οι μελετητές της. Πόσο διορατικός να είναι ένας μελετητής το 1973; Θα έπρεπε να σχεδίαζε με προφητικές ικανότητες.
Επίσης, πρέπει να αντιληφθούμε ότι η περιφερειακή οδός ήταν ένα αναπτυξιακό έργο, πέρα από συγκοινωνιακό. Δεν κατασκευάστηκε για να λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης, αλλά για να εξυπηρετήσει τη διαρκή ανάπτυξή της. Εκ των υστέρων και βάσει των αποτελεσμάτων πολλοί μπορούν να πουν πολλά για την περιφερειακή οδό της Θεσσαλονίκης, για την ανεπάρκειά της, για τον κακό σχεδιασμό, για την κατάστασή της, για τη χρησιμότητά της κτλ. Όλα όμως είναι λόγια εκ των υστέρων και κριτική με παρωπίδες. Δεν είναι λογικό να φανταζόμαστε τη ζωή μας χωρίς την περιφερειακή οδό. Απλώς να κατανοήσουμε και να αξιολογήσουμε τη χρησιμότητά της για το ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα.
Πλέον γίνονται οι εργασίες της αναβάθμισης του ανατολικού τμήματος του δρόμου, όπου καταγράφεται και ο μεγαλύτερος όγκος των μετακινήσεων. Έργο που έχει προβλεφθεί πριν από δέκα και πλέον χρόνια, αλλά παρέμενε σε διαδικασία... ωρίμανσης. Και φυσικά δεν επρόκειτο να ωριμάσει ποτέ, μέσα σε ένα περιβάλλον σταθερών αντιδράσεων, διαφωνιών και αλλεργίας σε ό,τι μας ξεβολεύει. Έτσι κι αλλιώς όλοι έβριζαν καθημερινά στην περιφερειακή οδό στις ώρες αιχμής, οπότε με τα έργα για το Flyover και τη διαπλάτυνση απλώς θα συνεχίσουν να βρίζουν περισσότερο και θα πολλαπλασιαστούν εκείνοι που βρίζουν μέχρι να ολοκληρωθεί το συγκεκριμένο έργο και εκ του αποτελέσματος να κρίνουμε τη χρησιμότητά του.
Έργο το οποίο επίσης λανθασμένα ορισμένοι θεωρούν ή το προβάλλουν κιόλας ως λύση για τα κυκλοφοριακά ζητήματα της πόλης. Το συγκεκριμένο έργο θα λύσει τα προβλήματα της περιφερειακής οδού και της αδυναμίας της να εξυπηρετήσει τον υπερβολικό αριθμό των οχημάτων που τη χρησιμοποιούν καθημερινά. Θα αντιμετωπίσει δηλαδή τον κορεσμό και την ανεπάρκεια του δρόμου, εξυπηρετώντας τους σταθερούς και μη χρήστες της περιφερειακής οδού.
Οπότε καλό είναι να μην κάνουμε το λάθος να πιστεύουμε ότι με το Flyover θα λύσουμε το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης σε τέσσερα ή σε... δέκα χρόνια, όπως πιστεύουν ακόμη ορισμένοι για το μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο κατ' επανάληψη μας έχουν προϊδεάσει ότι θα απορροφήσει ένα 5% - 15% της κίνησης στους δρόμους και φυσικά δεν θα λύσει το κυκλοφοριακό, αλλά θα δώσει διέξοδο στις μετακινήσεις με μέσα μαζικής μεταφοράς, κάτι που είναι τρομερά χρήσιμο για μια πόλη άκρως ελλειμματική σε τέτοιες υποδομές. Ειδικά για ένα μετρό που συνδέει σε πρώτη φάση τη Νέα Ελβετία με τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό ποιο κυκλοφοριακό να λύσει, πόσα αυτοκίνητα πια θα μείνουν εκτός κέντρου; Για ένα μετρό που σχεδιάστηκε επίσης πριν από μισό αιώνα ή κάπου τόσο με τις τότε λογικές, συνθήκες, ανάγκες, που δεν έχουν καμιά σχέση με τις σημερινές, γι' αυτό και άμεσα, προτού καν λειτουργήσει η βασική γραμμή, ετοιμάζεται η πρώτη επέκταση στην Καλαμαριά που αναμένεται να λειτουργήσει κάποιο διάστημα μετά τη βασική γραμμή (το χρονοδιάγραμμα λέει έξι μήνες) και προετοιμάζεται η επέκταση στα δυτικά, όποτε κι αυτή υλοποιηθεί... Τότε ίσως να μιλήσουμε για ένα μετρό που περιορίζει αποφασιστικά τον αριθμό των κυκλοφορούντων ΙΧ στο κέντρο της Θεσσαλονίκης.
Αυτή λοιπόν η συνεχιζόμενη ιστορία της περιφερειακής οδού Θεσσαλονίκης είναι διδακτική για τις υποδομές της περιοχής και τον στρεβλό τρόπο με τον οποίο συνηθίζουμε να τις αντιμετωπίζουμε όλοι μας. Και οι εμπνευστές τους και οι πολίτες. Υποδομές που σχεδιάζονται με άλλα δεδομένα, υλοποιούνται με άλλα δεδομένα, παραδίδονται ημιτελείς και αλλάζουν τα δεδομένα και τελικά λειτουργούν σε ένα περιβάλλον με άλλα δεδομένα. Ανάγκες και χρόνος ολοκλήρωσης των υποδομών δεν συναντώνται ποτέ σε αυτή την πόλη, με αποτέλεσμα τα έργα να απαξιώνονται και να θεωρούνται παρωχημένα όταν πλέον έρχονται να καλύψουν ανάγκες που διογκώθηκαν ή διαφοροποιήθηκαν. Μήπως κάποια στιγμή να το παίρναμε αλλιώς;