Η απόφαση του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών για το μέλλον του μετρό της Θεσσαλονίκης είναι μετά την επέκταση της γραμμής στην Καλαμαριά, που αναμένεται να λειτουργήσει το καλοκαίρι του 2025, να ακολουθήσει η δυτική Θεσσαλονίκη, μετά τα βορειοανατολικά προάστια και αργότερα το αεροδρόμιο. Οι σχετικές ανακοινώσεις αναμένονται το επόμενο δίμηνο, οπότε και θα αποκτήσουν έναν -κατά κάποιο τρόπο- επίσημο χαρακτήρα. Ανεξαρτήτως του πότε θα συμβούν όλα αυτά, δηλαδή μετά από πόσα χρόνια θα φτάσει το μετρό στον Εύοσμο, στη Σταυρούπολη και στην Τούμπα, η λογική «προηγούνται οι πολίτες και ακολουθούν οι επισκέπτες της πόλης» στην περίπτωση του μετρό είναι σωστή και… ακομπλεξάριστη. Εάν, μάλιστα, συνδυαστεί με τις ζωτικές ανάγκες του δυτικού πόλου της Θεσσαλονίκης, όπου κατοικούν εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι, η επέκταση του μετρό στα δυτικά καθίσταται αναπτυξιακή επιλογή. Για έναν πρόσθετο λόγο. Σήμερα η Θεσσαλονίκη πληρώνει πολύ ακριβά την παραμονή του αεροδρομίου στη Μίκρα, στη θέση που είχαν επιλέξει επί κατοχής οι Γερμανοί, διότι -σύμφωνα με τον αστικό μύθο- η ομίχλη έκρυβε τα στούκας από τα συμμαχικά αεροπλάνα.
Η υπερυψωμένη περιφερειακή οδός FlyOver επινοήθηκε επειδή η φέρουσα ικανότητα της κυρίως περιφερειακής οδού της Θεσσαλονίκης φτάνει στα όρια της, κάτι που οφείλεται σε σημαντικό βαθμό στην επιμονή κάποιων γνωστών και μη εξαιρετέων παραγόντων της πόλης, οι οποίοι επέμειναν και επέβαλαν την παραμονή του αεροδρομίου στη Μίκρα. Όταν στη δεκαετία του 1990 ξεκίνησε μια πρώιμη συζήτηση για την κατασκευή νέου σύγχρονου αεροδρομίου -κατά τα πρότυπα της Αθήνας και των Σπάτων- στα σύνορα Θεσσαλονίκης – Ημαθίας, κοντά στη διασταύρωση της Εγνατίας Οδού και της ΠΑΘΕ, ώστε να εξυπηρετεί άνετα το σύνολο της Κεντρικής και Δυτικής Μακεδονίας, παρενέβησαν κι έκοψαν κάθε προβληματισμό που διατυπώθηκε χρησιμοποιώντας πολιτικά μέσα. Είτε επειδή τα συμφέροντά τους ήταν στην Χαλκιδική, είτε επειδή η κατοικία τους βρισκόταν στο Πανόραμα και τα πέριξ και ήθελαν το αεροδρόμιο δίπλα τους, λειτούργησαν καταστροφικά όχι μόνο για την λειτουργικότητα, αλλά και για την ανάπτυξη της πόλης, που, πλέον, με αιχμή το αεροδρόμιο «Μακεδονία» εδώ και δεκαετίες γέρνει σαφώς προς τα ανατολικά. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι λόγω χωροταξίας και μορφολογίας τα περιθώρια στην περιοχή είναι περιορισμένα, ενώ εν πολλοίς παραμένει υποβαθμισμένο ένα μεγάλο τμήμα της παραθαλάσσιας ζώνης. Στην Αθήνα, που συχνά χλευάζει και υποτιμά η Θεσσαλονίκη, επί του θέματος σκέφτηκαν με ωριμότητα. Κατασκεύασαν το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα κι έτσι αφενός έλυσαν αυτόματα και για πολλές δεκαετίες το θέμα του μεγέθους και των προσβάσεων, ενώ αφετέρου κατέστη δυνατόν να αξιοποιηθεί ο χώρος του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό, δίπλα στη θάλασσα, με αποτέλεσμα η περιοχή να αποτιμάται, πλέον, με την αξία που πραγματικά έχει.
Το… έγκλημα του αεροδρομίου στη Θεσσαλονίκη έγινε και, πλέον, δεν αλλάζει. Πολύ περισσότερο που το «Μακεδονία» διαχειρίζεται τα τελευταία χρόνια -και για αρκετές δεκαετίες ακόμη- η Fraport, που την τελευταία τριετία επένδυσε περί τα 100 εκατ. ευρώ για την επέκταση των εγκαταστάσεων υποδοχής των ταξιδιωτών. Αλλά και το κράτος, τα τελευταία χρόνια έριξε πολλά λεφτά στις υποδομές του αεροδρομίου και συγκεκριμένα για την κατασκευή του δεύτερου, του μεγάλου διαδρόμου προσγείωσης - απογείωσης, που δίνει πλέον τη δυνατότητα στο «Μακεδονία» να υποδέχεται υπερατλαντικές πτήσεις, κάτι που πιθανόν να συμβεί από το 2025 και μετά. Με αυτά τα δεδομένα κάθε μετατόπιση του κέντρου βάρους προς τα δυτικά συνιστά βήμα για το μείζον για τη Θεσσαλονίκη θέμα της αναπτυξιακής εξισορρόπησης. Που για το δυτικό τμήμα της πόλης «περνάει» υποχρεωτικά από την οικιστική ανάπτυξη και ευρύτερα από την αξιοποίηση ακινήτων στον άξονα της δυτικής εισόδου της πόλης, αλλά και την τεχνολογική και ψηφιακή αναβάθμιση της περιοχής. Διότι η σαφής αναπτυξιακή ανισορροπία που υπάρχει ανάμεσα στο ανατολικό και δυτικό κομμάτι του πολεοδομικού συγκροτήματος δημιουργεί προβλήματα και στις δύο περιοχές. Σοβαρές δυσλειτουργίες λόγω υπερσυγκέντρωσης στα ανατολικά.
Οικονομική καχεξία, ανεργία και κοινωνική υποβάθμιση στα δυτικά. Το θετικό είναι ότι στο καθοριστικό πεδίο της αξιοποίησης των ακινήτων ήδη στη δυτική είσοδο υπάρχουν θετικές εξελίξεις, με αρκετά πρότζεκτ που είτε βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο, είτε ολοκληρώνονται, ενώ ιδιαίτερη υπεραξία θα δώσει στην περιοχή η ανάπλαση του ιστορικού βιομηχανικού συγκροτήματος FIX. Ένα έργο που, αντίθετα με άλλες σχεδιαζόμενες στην πόλη αναπλάσεις, έχει σαφές σχέδιο και διασφαλισμένη χρηματοδότηση. Μάλλον επειδή πρόκειται για ιδιωτικό έργο και δεν περιμένει ούτε από τον κρατικό προϋπολογισμό, ούτε από το ΕΣΠΑ, ούτε από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, ούτε καν από τη χρηματοδότηση μετόχων που… ζορίζονται, αφού ανήκουν στο δημόσιο τομέα. Επιπροσθέτως η περιοχή της δυτικής Θεσσαλονίκης, που μέχρι σήμερα αναπτυξιακά βασίζεται σε σημαντικό βαθμό στη μεταποιητική και μεταφορική δραστηριότητα που αναπτύσσεται στις δύο βιομηχανικές περιοχές που λειτουργούν, την ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου και την άτυπη βιομηχανική συγκέντρωση του Καλοχωρίου, το λιμάνι της πόλης και το διυλιστήριο, αναζητά και άλλες διεξόδους. Σε αυτό το πλαίσιο οι πολιτικοί και αυτοδιοικητικοί εκπρόσωποι της περιοχής επιμένουν για την μετεγκατάσταση της ΔΕΘ – Helexpo στα… εδάφη τους, μέσω της κατασκευής νέου, σύγχρονου εκθεσιακού κέντρου. Οι ίδιοι εκτιμούν ότι για την προώθηση του αιτήματος τους πιθανόν ευνοεί και η πολιτική συγκυρία, αφού τα κυβερνητικά βλέμματα στη Θεσσαλονίκη εσχάτως στρέφονται όλο και περισσότερο προς τα δυτικά, ενώ και η αντιπολίτευση συναινεί. Πολύ περισσότερο που οι πάντες αναγνωρίζουν ότι εδώ και μήνες το σχέδιο για ανάπλαση του υφιστάμενου εκθεσιακού κέντρου της ΔΕΘ στο κέντρο της Θεσσαλονίκης όχι απλώς δεν προχωράει ούτε με γρήγορους, ούτε με αργούς ρυθμούς, αλλά αφενός δια των συνεχών αναθεωρήσεων και επεκτάσεων καθυστερεί περισσότερο, ενώ, αφετέρου αντιμετωπίζεται, πλέον, με σαφή καχυποψία από παράγοντες της πόλης, οι οποίοι μέχρι πρότινος το στήριζαν.