Η πρόσφατη εμπλοκή στην έναρξη των ακτοπλοϊκών δρομολογίων ανάμεσα στη Θεσσαλονίκη και τις Σποράδες, που τελικά θα ξεκινήσουν μετά τις 5 Ιουλίου, όταν κορυφώνεται η ζήτηση, είναι ένα ακόμη επεισόδιο στο πολύχρονο, δυσάρεστο και μελαγχολικό σίριαλ των γενικότερων ακτοπλοϊκών συνδέσεων της πόλης. Πρόκειται για μια ιστορία που κρατάει περί τα 20 χρόνια και κάθε χρόνο τέτοια εποχή επανέρχεται στο προσκήνιο, λόγω του λογικά αυξανόμενου ενδιαφέροντος, που συνδέεται με τις θερινές αποδράσεις των καλοκαιρινών διακοπών. Ένα σκηνικό που επαναλαμβάνεται κάθε χρόνο και πάντα λαμβάνει τη μορφή του παράπονου για την ακτοπλοϊκή απομόνωση (sic) της πόλης, ενώ παράλληλα συνοδεύεται από οργισμένες δηλώσεις των εκπροσώπων της αυτοδιοίκησης και των παραγωγικών φορέων ότι δεν θα ανεχθούν την υποβάθμιση της Θεσσαλονίκης, την κοροϊδία των Θεσσαλονικέων και άλλα ανάλογα επικολυρικά αποφθέγματα.
Η ουσία της υπόθεσης των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Θεσσαλονίκης είναι εξαιρετικά απλή και άπτεται των νόμων της προσφοράς και της ζήτησης. Ένα ξεκάθαρο θέμα αγοράς ανάγεται σε ύψιστης σημασίας για την πόλη, επειδή κάποιοι βλέπουν όλα τα θέματα που αφορούν τη Θεσσαλονίκη είτε σε σύγκριση με την Αττική, είτε ως πολιτικά, που λύνονται με μια κρατική εντολή και την… ανάλογη δαπάνη προφανώς.
Το πρόβλημα είναι η χαμηλή ζήτηση
Εάν βάζαμε το γενικότερο ζήτημα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της Θεσσαλονίκης με τη νησιωτική Ελλάδα σε ορθολογική βάση θα καταλήγαμε εύκολα στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχουν γραμμές επειδή δεν υπάρχουν πελάτες -επιβάτες και αυτοκίνητα- για να τις στηρίξουν. Εάν υπήρχαν οι εταιρείες διαβλέποντας το κέρδος θα κινητοποιούνταν από μόνες τους. Τα εγχειρήματα των δύο τελευταίων δεκαετιών αποδείχθηκαν αντιεμπορικά και άρα ασύμφορα. Ούτε καν οι Βαλκάνιοι που φτάνουν οδικώς στη χώρα μας εμφανίζονται διατεθειμένοι να ταξιδέψουν στα νησιά μέσω Θεσσαλονίκης. Παλαιότερα το λιμάνι της πόλης συνδεόταν με τα νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου (Λήμνο, Μυτιλήνη) με το θρυλικό «Θεόφιλο» και αργότερα με το νεότερο «Κεντέρη», με τις Σποράδες (Σκιάθο, Σκόπελο, Αλόννησο), μέχρι και με την Κρήτη, όταν ήταν δρομολογημένος ο επίσης θρυλικός «Άνεμος», που στη διαδρομή σταματούσε και σε δύο τρία Κυκλαδονήσια.
Όλα αυτά ανήκουν εδώ και δεκαετίες στο παρελθόν για πολλούς λόγους. Η γενίκευση και η πύκνωση των αεροπορικών συνδέσεων, η βελτίωση των οδικών αξόνων, η αναβάθμιση του ακτοπλοϊκού στόλου με ταυτόχρονη απόσυρση λόγω παλαιότητας συγκεκριμένων πλοίων, αλλά και η μεγάλη ανάπτυξη άλλων νησιωτικών προορισμών που απαίτησε περισσότερα πλοία είναι μερικοί από τους βασικούς λόγους, που η προσέγγιση των νησιών του Β.Α. Αιγαίου είναι ευχερέστερη από την Καβάλα, στις Σποράδες φτάνεις πανεύκολα από τον Βόλο, που, πλέον, απέχει λιγότερο από δύο ώρες οδικώς από τη Θεσσαλονίκη, ενώ στην Κρήτη πηγαίνει κανείς πολύ βολικά και γρήγορα από τον Πειραιά, όταν -όπως και στην περίπτωση της Μυτιλήνης- δεν χρησιμοποιεί αεροπλάνο.
Όλα αυτά μαζί συνετέλεσαν ώστε η ακτοπλοϊκή ζήτηση από τη Θεσσαλονίκη να ατονήσει, να περιοριστεί και να μαραζώσει, με αποτέλεσμα τον τερματισμό των δρομολογίων. Διότι στην πράξη ουδείς μπορεί να έχει την απαίτηση από τις ναυτιλιακές εταιρείες να δρομολογούν πλοία για 2-2,5 μήνες, όταν τα χρειάζονται για άλλους προορισμούς σε 12μηνη βάση. Ούτε όμως, όπως συμβαίνει τα τελευταία χρόνια, να χαρακτηρίζεται η Θεσσαλονίκη… άγονη γραμμή, ώστε να υπάρχει κατ’ αποκοπήν επιδότηση προκειμένου τα επιβατηγά πλοία να εμφανίζονται στο λιμάνι τους καλοκαιρινούς μήνες.
Γεωγραφία και οικονομία
Ας σοβαρευτούμε. Σε μια χώρα που με την επίκληση εθνικής ανάγκης ή δήθεν ισονομίας σχεδόν οι πάντες στοχεύουν στο δημόσιο ταμείο, αρνούμενοι να συμβιβαστούν με την πραγματικότητα της γεωγραφίας και της οικονομίας, οι εκτός λογικής της αγοράς ακτοπλοϊκές συνδέσεις αποτελούν πολυτέλεια. Και ως εκ τούτου είναι -και θα παραμείνουν- επισφαλείς. Εάν η πόλη, δηλαδή οι θεσμικοί της φορείς, θεωρούν το συγκεκριμένο ζήτημα σημαντικό και καθοριστικό για την ταυτότητα και την ανάπτυξή της ας κινηθούν επιχειρηματικά. Όχι κατ’ ανάγκην δρομολογώντας δικό τους πλοίο, όπως κατά κόρον και ανέξοδα είχε υποστηριχθεί στο παρελθόν χωρίς φυσικά ποτέ να υλοποιηθεί, αλλά αναλαμβάνοντας πρωτοβουλία συνεργασίας με μία ή περισσότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες. Και συμβάλλοντας οικονομικά, αλλά και σε θέματα μάρκετινγκ και προβολής, στην προσπάθεια για καθιέρωση και διατήρηση μίας ή περισσοτέρων γραμμών, με δρομολόγια όλον τον χρόνο. Κυρίως για να αποδειχθεί εάν έχουν δίκιο όσοι επιχειρηματολογούν -χωρίς να το αποδεικνύουν στην πράξη- ότι τόσο τα νησιά του Β.Α. Αιγαίου όσο και τις Σποράδες συνδέουν με τη Θεσσαλονίκη οικονομικά συμφέροντα ευρύτερα του τουρισμού, όπως για παράδειγμα η τροφοδοσία των τοπικών επιχειρήσεων.
Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις δεν είναι ούτε το πρώτο ούτε το τελευταίο πεδίο, που η Θεσσαλονίκη επιζητά δικαιοσύνη μέσω της… ποσόστωσης και μακριά από τους νόμους της αγοράς. Γι’ αυτό όταν στις αρχές της δεκαετίας του 2010 ο τότε δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης άνοιξε το ταμείο Οργανισμού Τουρισμού για να πληρώσει τη Ryanair «τρία ευρώ το κεφάλι» ώστε να συμπεριλάβει στο πτητικό της πρόγραμμα το αεροδρόμιο «Μακεδονία» άκουσε πολλά. Μόνο που η άμεση επιτυχία του εγχειρήματος -μέχρι σήμερα η Ryanair συνδέει τη Θεσσαλονίκη με πολλούς προορισμούς- δεν επέτρεψε να πάρει το θέμα μεγαλύτερες διαστάσεις. Παράλληλα, η πρακτική Μπουτάρη απέδειξε ότι οι δουλειές που γίνονται με όρους πιάτσας είναι -συνήθως- πιο αποδοτικές.
ΥΓ: Πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι το φετινό καλοκαίρι το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας θα έχει σε καθημερινή βάση 12 -ολογράφως:δώδεκα- πτήσεις με διάφορες πόλεις των ΗΠΑ. Μεσοσταθμικά μία κάθε δύο ώρες! Πρόκειται για ένα δεδομένο, το οποίο δυσκολεύει -εάν δεν ακυρώνει- την προσπάθεια να έρθει στη Θεσσαλονίκη πτήση από τις ΗΠΑ ή τον Καναδά, κάτι για το οποίο ενδιαφέρεται πολύ και η Χαλκιδική. Άλλωστε οι υπερατλαντικές πτήσεις είναι και ο λόγος της μεγάλης επέκτασης του διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης του αεροδρομίου «Μακεδονία» πριν από μερικά χρόνια. Με αυτά τα δεδομένα τι πιο λογικό για κάποιον από τη Νέα Υόρκη, τη Βοστόνη ή το Σικάγο που θέλει να έρθει στη Βόρεια Ελλάδα να φτάσει πρώτα στην Αθήνα και από εκεί να προωθηθεί στον προορισμό του. Ποιος είπε ότι για να φτάσουν οι Αμερικανοί τουρίστες στη Θεσσαλονίκη πρέπει να υπάρχει πτήση-καρφί, ακόμη κι αν κάτι τέτοιο δεν συμφέρει οικονομικά και επιχειρηματικά; Καλό είναι να υπάρξει, αλλά επειδή δεν υπάρχει σημαίνει ότι η Θεσσαλονίκη είναι υποβαθμισμένη; Άρα σε πρώτη φάση το αίτημα και ο στόχος για τη Θεσσαλονίκη θα πρέπει να είναι το φετινό καλοκαίρι να αποκτήσει ακόμη περισσότερες συνδέσεις με την Αθήνα!