Η Θεσσαλονίκη και η Βαρκελώνη έχουν κάποιες αναλογίες. Είναι δύο μεσαίου μεγέθους και πληθυσμού ευρωπαϊκές πόλεις, αν και η πρωτεύουσα της Καταλονίας με τα πέριξ είναι σαφώς μεγαλύτερη. Κυρίως είναι παραθαλάσσιες πόλεις, διαθέτουν σημαντικά εμπορικά λιμάνια στη Μεσόγειο, αλλά και από ένα πολλών χιλιομέτρων θαλάσσιο μέτωπο. Οι ομοιότητες σταματούν κάπου εδώ. Διότι η μεν Βαρκελώνη, που μιλάει ισπανικά, όπως ο μισός πλανήτης, αξιοποίησε τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1992 για να «γυρίσει» το πρόσωπό της προς τη θάλασσα και από τότε καταγράφει έναν ξέφρενο τουριστικό αναπτυξιακό ρυθμό. Ως αποτέλεσμα υποδέχεται περί τα 30 εκατομμύρια τουρίστες το χρόνο, μόλις 25% λιγότερους απ’ ότι ολόκληρη η Ελλάδα (με τα 8 εκατ. της Αθήνας τα 5 – 6 εκατ. της Κρήτης, τη Χαλκιδική, τη Μύκονο, τη Σαντορίνη και τις λοιπές Κυκλάδες, τα Επτάνησα, τα Δωδεκάνησα κλπ.) και περίπου 15 με 20 φορές περισσότερους επισκέπτες από τη Θεσσαλονίκη. Επίσης, στο λιμάνι της Βαρκελώνης «πιάνουν» αμέτρητα κρουαζιερόπλοια, ενώ η Θεσσαλονίκη τα τελευταία χρόνια πανηγυρίζει επειδή υπάρχει μεν αύξηση, ο αριθμός τους δε, παραμένει διψήφιος και συγκεκριμένα περί των 80.
Με αυτά τα δεδομένα η διαμαρτυρία των κατοίκων της Βαρκελώνης για υπερβολική επέκταση της βραχυχρόνιας μίσθωσης, στην οποία οφείλεται η έλλειψη ακινήτων για τη στέγαση των μόνιμων κατοίκων, έχει σοβαρή βάση. Όπως δικαιολογημένη είναι και η απόφαση της κυβέρνησης της Ισπανίας να ψηφίσει νόμο για τον υποχρεωτικό περιορισμό του φαινομένου από το 2028. Αντίθετα, η διατύπωση του ίδιου αιτήματος στη Θεσσαλονίκη -και μάλιστα με επίκληση του παραδείγματος της Βαρκελώνης-, όπως συμβαίνει διστακτικά και μάλλον μεμονωμένα το τελευταίο διάστημα, αποδεικνύει έλλειψη επαφής με την πραγματικότητα. Δείχνει περισσότερο μια νέου τύπου… ξενοφοβία από ορισμένους, παρά γνήσιο ενδιαφέρον για τη φυσιογνωμία της πόλης και τη διευκόλυνση των μονίμων κατοίκων. Διότι -καλώς ή κακώς- η Θεσσαλονίκη απέχει ακόμη πολύ σε τουριστική ανάπτυξη, όχι μόνο από τη Βαρκελώνη, αλλά και από άλλες ευρωπαϊκές πόλεις ανάλογου μεγέθους και χαρακτηριστικών. Στην πραγματικότητα είναι πολύ πίσω, αφού μόλις τα τελευταία 10 – 15 χρόνια γίνεται μια κάποια προσπάθεια, που ακόμη παραμένει αποσπασματική. Η αλήθεια είναι ότι οι εποχές της… θεσμικής ξενοφοβίας, όπως εκφραζόταν στην πράξη από τις αυτοδιοικητικές και λοιπές τοπικές αρχές μέχρι και τη δεκαετία του 2010, έχουν παρέλθει. Εξίσου αλήθεια, όμως, είναι ότι η πόλη απέχει πολύ από το αξιοποιήσει και -πολύ περισσότερο να εξαντλήσει- τις τουριστικές της προοπτικές και δυνατότητες.
Προφανώς το πρόβλημα της βραχυχρόνιας μίσθωσης δεν είναι αποκλειστικά και μόνο ποσοτικό. Συχνά έχει και ποιοτικές διαστάσεις. Όταν σε μια οικογενειακή πολυκατοικία, σε μια φιλήσυχη γειτονιά, κάποια διαμερίσματα διατίθενται με μίσθωση τύπου Airbnb, με κόσμο να μπαινοβγαίνει και την κινητικότητα σε δρόμους και πεζοδρόμια να αυξάνεται, οι ισορροπίες μπορεί να διαταραχθούν. Σε μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη, που υπήρξε επί αιώνες πολυεθνική και κοσμοπολίτικη, αλλά τα τελευταία 113 χρόνια ζει περιχαρακωμένη στα ελληνικά σύνορα, και η… νοοτροπία της σε πολλές περιπτώσεις εκπίπτει σε επαρχιακής κωμόπολης, υπάρχει ενδεχόμενο ακόμη και τα πιο απλά θέματα να… γιγαντωθούν και να εξελιχθούν σε πρόβλημα. Κάτι που είναι προφανές ότι συνδέεται και με το μέγεθος του τουριστικού φαινομένου, αφού σε μια θεωρητική μελλοντική έκρηξη της επισκεψιμότητας της πόλης, το ωστικό κύμα θα παρασύρει στο πέρασμά του πολλές αντιδράσεις.
Η Θεσσαλονίκη -εάν μεταφράζουμε σωστά τις δηλώσεις φορέων και εκπροσώπων- επιθυμεί την τουριστική της ανάπτυξη. Και γι’ αυτό την επιδιώκει. Μόνο που για επιτευχθούν στόχοι άξιοι λόγου χρειάζονται ορισμένες βασικές παρεμβάσεις στο ίδιο το τουριστικό της προϊόν. Κατ’ αρχάς απαιτείται χωρική διεύρυνση, αφού όσο το ενδιαφέρον των επισκεπτών περιορίζεται όχι απλά στον κεντρικό δήμο, αλλά στο ιστορικό κέντρο της πόλης, οι δυνατότητες έχουν ταβάνι και μάλιστα χαμηλό. Η επέκταση του μετρό, αλλά και η ουσιαστική βελτίωση της αστικής συγκοινωνίας που προσφέρουν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, είναι εξελίξεις που μπορούν να προσφέρουν προς αυτή την κατεύθυνση. Όπως και η ενοποίηση του παραλιακού μετώπου από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι, που έχει διαφημιστεί, αλλά η υλοποίησή της έχει να αντιμετωπίσει -και να ξεπεράσει- πολλά προβλήματα. Ακόμη κι αν περιοριστεί σε δημιουργία μιας ενιαίας παραθαλάσσιας πεζοπορικής και ποδηλατικής διαδρομής, κάτι που από μόνο του ακούγεται -και είναι- εξαιρετικά… μίζερο. Διότι εάν η αξιοποίηση του παραλιακού μετώπου δεν γίνει με τρόπο που η κοινωνία και η οικονομία της πόλης δεν λάβουν ουσιαστική ώθηση, το νόημα θα είναι περιορισμένης εμβέλειας. Η άποψη ότι «η Θεσσαλονίκη πρέπει να επαναπροσδιορίσει τη σχέση της με τη θάλασσα» είναι απόλυτα σωστή με την προσθήκη «σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερη έκταση και περισσότερο βάθος».
Μέχρι να συμβούν όλα αυτά -εάν συμβούν- και μέχρι να αποδώσουν ποσοτικά στο πεδίο της επισκεψιμότητας, η βραχυχρόνια μίσθωση δεν αποτελεί πρόβλημα για τη Θεσσαλονίκη. Εννοείται πως από τους γενικούς κανόνες της ευπρέπειας και τους νόμους της κοινωνικής συμπεριφοράς δεν (πρέπει να) εξαιρείται κανείς. Η ησυχία, η ευταξία, η καλή γειτονία και τα σχετικά που ισχύουν για τους μόνιμους κατοίκους, πρέπει να διέπουν και τη συμπεριφορά των επισκεπτών. Εάν αυτό τηρηθεί -με όλες τις προσαρμογές που απαιτούνται σε ένα πεδίο διαρκών μετακινήσεων και εναλλαγής προσώπων- η δραστηριότητα μπορεί να γίνει ανεκτή. Έτσι κι αλλιώς όταν δρομολογούνται νέες επαγγελματικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες, χωρίς να καταγράφονται αντικειμενικές υπερβολές, το ποτάμι δεν γυρίζει πίσω. Αρκεί να υπάρχουν όρια και κανόνες.
Φωτογραφία: AP/Emilio Morenatti