Την εκτίμηση ότι σε έξι μήνες θα φανούν οι επιπτώσεις της λειτουργίας του μετρό στο κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης εξέφρασε ο συγκοινωνιολόγος, ομότιμος καθηγητής ΑΠΘ, σύμβουλος διοίκησης του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου (ΟΣΕΘ), Παναγιώτης Παπαϊωάννου, στην ημερίδα της Voria.gr με θέμα «Μετά το Μετρό: Οι επόμενες αναπτυξιακές προκλήσεις για τη Θεσσαλονίκη».
Ο κ. Παπαϊωάννου σημείωσε πως υπάρχει μία υπάρχει περίοδος σταδιακής προσαρμογής στη μετακίνηση του κόσμου και διεθνώς χρειάζονται περίπου 5 με 6 μήνες, για να αποτυπωθούν οι αλλαγές. Ο καθηγητής σημείωσε πως το μετρό τροφοδοτείται με λεωφορειακές γραμμές, οι οποίες έχουν μόνο εν μέρει αναδιαρθρωθεί, καθώς ο σταθμός μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία δεν λειτουργεί πλήρως, η Ψελλού δεν έχει διανοιγεί στο βόρειο τμήμα της, οπότε δεν έχουν ακόμα μεταφερθεί άλλες 4 με 5 λεωφορειακές γραμμές που θα τερματίζουν εκεί. «Έχουμε μια δυναμική κατάσταση, θα βελτιώνονται οι γραμμές και άρα η τροφοδοσία μετρό. Προφανώς, όταν αυξηθούν οι συρμοί με τους επιπλέον 15 που θα μπουν στην επέκταση της Καλαμαριάς, θα υπάρχει μεγαλύτερη συχνότητα και άρα θα εξυπηρετείται περισσότερος κόσμος», ανέφερε και πρόσθεσε πως τα στοιχεία για την επιβατική κίνηση θα αρχίσουν να διαφαίνονται σταδιακά μέχρι την επόμενη χρονιά.
Ο κ. Παπαϊώννου αναφέρθηκε και στα στοιχεία της έρευνας του ΙΜΕΤ – ΕΚΕΤΑ για τις αλλαγές στην κίνηση στο κέντρο της πόλης μετά τη λειτουργία του μετρό, στην οποία καταγράφηκε ημερήσια μείωση των εισερχομένων ΙΧ 6% με 7% από ανατολικά και 15% με 18% από δυτικά και σε ώρες αιχμής 15% και 28% αντίστοιχα. Τόνισε, ωστόσο ότι ανατολικά, μεταξύ Νέας Ελβετίας και Μπότσαρη έχει παρατηρηθεί αύξηση της κυκλοφορίας, από πολίτες που πηγαίνουν εκεί για να παρκάρουν και να πάρουν το μετρό, καθώς δεν υπάρχει χώρος στάθμευσης στον τερματικό σταθμό. Ο ίδιος σημείωσε πως όταν το μετρό επεκταθεί προς δυτικά και προς αεροδρόμιο θα ελκύει πολύ περισσότερο κόσμο σε σχέση με σήμερα.
Σε ό,τι αφορά την περιφερειακή σημείωσε πως δεν παρατηρήθηκαν μεγάλες διαφοροποιήσεις του φόρτου και η μικρή μείωση που καταγράφεται σε ημερήσια βάση δεν οφείλεται στη λειτουργία του μετρό.
Ο κ. Παπαϊωάννου τόνισε πως «το κυκλοφοριακό δεν μπορεί να λυθεί πλήρως. Το θέμα είναι πόσο βελτιώνουμε τις συνθήκες και προφανώς ένα μετρό βοηθά» και πρόσθεσε πως «το βασικό δεν είναι να πάρουμε τον κόσμο από τα λεωφορεία, αλλά από τα ΙΧ».
Ειδική αναφορά έκανε στο θέμα της μετακίνησης των ατόμων με αναπηρία, όχι στο μετρό, όπου υπάρχει ανάλογη υποδομή, αλλά στα σημεία πριν και μετά, όπως στις στάσεις των λεωφορείων.
Σχολιάζοντας τις ανακατατάξεις που φέρνει το μετρό στη Θεσσαλονίκης, ανέφερε πως είναι δεδομένο ότι θα υπάρχει συνεχής αλλαγή και στην αξία ακινήτων και στην κατανομή απασχόλησης και στην επιχειρηματικότητα. «Πρέπει όμως να μετράμε, για να μπορούμε να αξιολογούμε. Σήμερα υπάρχει πρόβλημα να μετρούμε δεδομένα και να βλέπουμε πώς πρέπει να παρέμβουμε», τόνισε και πρόσθεσε πως η Θεσσαλονίκη πρέπει να γίνει ένα ανοιχτό εργαστήριο για συγκοινωνιακά και κυκλοφοριακά θέματα, για την απασχόληση και τις θέσεις εργασίας. «Είναι κρίμα να μην έχουμε το 2024 τρόπους και μηχανισμούς συλλογής στοιχείων», είπε και τόνισε πως οι τοπικοί φορείς και η κυβέρνηση πρέπει να συνεργαστούν με τα τρία πανεπιστήμια και το ΙΜΕΤ, ώστε για να αξιοποιηθεί η παραγόμενη γνώση. Σημείωσε επίσης ότι όλα τα διαθέσιμα δεδομένα πρέπει να είναι ανοιχτά, ώστε να μπορούν να τα μελετούν όλοι και έθεσε για μια ακόμη φορά στο τραπέζι το ζήτημα της δημιουργίας μητροπολιτικού φορέα.
Σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση των επεκτάσεων του μετρό, το οποίο χαρακτήρισε «ακριβό σπορ», κατέθεσε πρόταση που υιοθετείται στο εξωτερικό, όπου ένα μέρος του αυξημένου φόρου που προκύπτει από την υπεραξία των περιοχών, να επιστρέφεται μέσω των αντίστοιχων φορέων στον αρμόδιο φορέα, για να χρηματοδοτεί επεκτάσεις και συντήρηση