Μια λιγότερο… μαύρη εικόνα για τον αντίκτυπο της αμερικανικής εμπορικής πολιτικής στην ΕΕ σκιαγράφησε στο πλαίσιο του 21ου Συνεδρίου του ESPO ο διευθύνων σύμβουλος της βρετανικής Drewry, κορυφαίας εταιρείας συμβουλευτικών υπηρεσιών και ανάλυσης στις θαλάσσιες μεταφορές και την εφοδιαστική αλυσίδα, Tim Power. Τόνισε ειδικότερα πως 5% των εισαγωγών της Ευρωπαϊκής Ένωσης προέρχονται από τις ΗΠΑ, μέγεθος όχι αμελητέο, αλλά όχι αποφασιστικό, ενώ την ίδια στιγμή 8% των εξαγωγών της ΕΕ κατευθύνονται στην αμερικανική αγορά, επίσης σημαντικός αριθμός, όχι όμως καταστροφικός.
Δείτε - Συνέδριο ESPO - Τζιτζικώστας: Έως το τέλος του 2025 η ολοκληρωμένη στρατηγική για τα λιμάνια της ΕΕ
Μάλιστα, ειδικά για τον όγκο εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη μετέφερε την πρόβλεψη ότι θα αυξηθεί κατά περίπου 2% με 2,5%, τη στιγμή που η συνολική επίδραση της αμερικανικής εμπορικής πολιτικής αναμένεται να μεταφραστεί σε συρρίκνωση της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων κατά 1%. Σε κάθε περίπτωση έσπευσε να τονίσει πως μια εμπορική συμφωνία ανάμεσα στην ΕΕ και τις ΗΠΑ θα ήταν εξαιρετικά επιθυμητή.
Containers: Σε Κίνα και ΗΠΑ η συρρίκνωση - Αύξηση στην Ευρώπη
Ειδικότερα, αναφερόμενος στα εμπορευματοκιβώτια, όπου όπως είπε, η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ έχει την πιο άμεση επίδραση, τόνισε πως η αναμενόμενη κατά 1% συρρίκνωση της παγκόσμιας διακίνησης είναι σοβαρή. «Και αν αυτό δεν σας φαίνεται ιδιαίτερα δραματικό, να σας υπενθυμίσω ότι στην καταγεγραμμένη ιστορία είχαμε μόνο δύο περιπτώσεις συρρίκνωσης στον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων: μία τεράστια κατά τη μεγάλη χρηματοπιστωτική κρίση και μία πιο πρόσφατα κατά την περίοδο της COVID-19» σημείωσε χαρακτηριστικά για να προσθέσει: «άρα, από την άποψη της ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων, η τρέχουσα κατάσταση είναι τόσο άσχημη όσο και την περίοδο της COVID, αν και αναμένουμε μια ανάκαμψη, όχι όμως σε πολύ υψηλά επίπεδα ανάπτυξης».
Πάντως έσπευσε να σημειώσει πως η συρρίκνωση θα επικεντρωθεί κυρίως στην Κίνα και τις ΗΠΑ. Ειδικότερα, ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη προβλέπεται να αυξηθεί κατά περίπου 2% με 2,5%. «Από αυτή την άποψη, τα άσχημα νέα δεν είναι τόσο άσχημα όσο θα μπορούσαν να είναι» σημείωσε.
Κάνοντας μια αναδρομή στους εμπορευματικούς όγκους των ευρωπαϊκών λιμανιών και αφού τόνισε πως πρόκειται ξεκάθαρα για μια ώριμη αγορά, σημείωσε: «Συνολικά, παρατηρούμε μια περίοδο πολύ ήπιας ανάπτυξης από το 2014 έως το 2019. Στην πραγματικότητα, η ανάπτυξη είναι καλύτερη αν δούμε την περίοδο από τις αρχές του 2015 έως το 2019. Μετά από αυτό, η κατάσταση είναι ουσιαστικά επίπεδη. Και υποθέτω πως, με δεδομένη τη μέτρια οικονομική ανάπτυξη, αυτό είναι λίγο-πολύ αναμενόμενο».
Σχολιάζοντας την κατάσταση του εμπορίου των εμπορευματοκιβωτίων, τόνισε πως η διαφορά πριν και μετά την COVID-19 είναι πιο εμφανής. Ειδικότερα, υπήρχε ένας σύνθετος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης περίπου 3% στην προ-πανδημίας περίοδο έως το 2019, ενώ από το 2019 έως το 2024 παρατηρείται μια αργή συρρίκνωση. Πολύ έντονη ανάπτυξη διαπιστώθηκε πάντως στο εμπόριο LNG (υγροποιημένου φυσικού αερίου), αύξηση που απέδωσε στην ουκρανική κρίση και στις ανησυχίες μετά την εισβολή της Ρωσίας στο πώς θα εξασφαλιστεί φυσικό αέριο για να λειτουργούν τα ευρωπαϊκά νοικοκυριά και η βιομηχανία, κάτι που οδήγησε σε έκρηξη εισαγωγών LNG.
Η Κίνα και τα πλοία
Όπως υπογράμμισε ο κ. Power, οι ΗΠΑ δεν επιβάλλουν μόνο δασμούς στο παγκόσμιο εμπόριο και ειδικά στην Κίνα, στοχεύουν και πλοία που έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα ή/και λειτουργούν υπό κινεζική διαχείριση. Προς αυτή την κατεύθυνση έχουν θεσπίσει ένα λιμενικό τέλος, το οποίο θα τεθεί σε ισχύ από τον Οκτώβριο και θα αυξάνεται ετησίως. Για παράδειγμα, ένα πλοίο που έχει κατασκευαστεί στην Κίνα και το διαχειρίζεται κινεζική εταιρεία, θα πληρώνει ένα επιπλέον τέλος 50 δολαρίων ανά επισκεπτήριο (call), το οποίο θα αυξηθεί σταδιακά στα 140 δολάρια. Ακόμη και τα κινεζικά πλοία τα οποία διαχειρίζονται μη κινεζικές εταιρείες θα πληρώνουν επιπλέον τέλη, απλώς μικρότερα.
Θέλοντας μάλιστα να εξηγήσει τη νέα αυτή πραγματικότητα με παραδείγματα σημείωσε πως αν εισήγε κανείς αργό πετρέλαιο στις ΗΠΑ με πλοίο που έχει κατασκευαστεί και ανήκει σε κινεζική εταιρεία, το επιπλέον τέλος που θα πλήρωνε θα ήταν ίσο με το 145% του ναύλου. Με άλλα λόγια, δεν θα υπήρχε καμία απολύτως δυνατότητα να λειτουργήσει σε αυτή την αγορά με αυτά τα δεδομένα και αυτό το ποσοστό θα κλιμακωθεί ακόμη περισσότερο.
«Δεν είμαι απολύτως σίγουρος για τον στόλο των δεξαμενόπλοιων, αλλά ας υποθέσουμε, για παράδειγμα, ότι το 20% του παγκόσμιου στόλου ανήκει σε κινεζικές εταιρείες.Ουσιαστικά, αυτό σημαίνει ότι αυτό το τμήμα του στόλου δεν θα προσεγγίζει πλέον λιμάνια των Ηνωμένων Πολιτειών.