Σε μια μαύρη μέρα όπως η σημερινή η οργή ξεχειλίζει για ένα δυστύχημα, το χειρότερο σιδηροδρομικό στη χώρα μας, με τον τελικό αριθμό των νεκρών δυστυχώς να μη μπορεί ακόμη να καταγραφεί με βεβαιότητα.
Μακάρι να μη μεγαλώσει κι άλλο η λίστα των νεκρών, αλλά ήδη έχουν ξεπεράσει τον αριθμό εκείνων που έχασαν τη ζωή τους στο μέχρι σήμερα πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα, που έγινε το μακρινό 1968 (30 Σεπτεμβρίου) στο Δερβένι Κορινθίας με 34 νεκρούς και 125 τραυματίες.
Ακόμη ένα πολύνεκρο δυστύχημα είχε γίνει όλα αυτά τα χρόνια μέχρι χτες και μνημονεύεται στις μαύρες σελίδες της Ιστορίας του ελληνικού σιδηροδρόμου και ήταν εκείνο στον Δοξαρά της Λάρισας με τους 19 νεκρούς και τους 60 τραυματίες στις 16 Ιανουαρίου 1972.
Χτες γράφηκε η πιο μαύρη σελίδα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Κάθε σκέψη είναι μακάβρια, κάθε προσπάθεια να εξηγήσει κάποιος το αδιανόητο πέφτει στο κενό.
Είναι πολύ νωρίς ακόμη για να πούμε με την ελάχιστη έστω ασφάλεια ποιος ευθύνεται και τι ακριβώς έγινε και οδήγησε στο πολύνεκρο αυτό δυστύχημα. Θα έχουμε μια πρώτη εικόνα ίσως αύριο, εφόσον οι εμπειρογνώμονες, που είναι και πιο ειδικοί, δώσουν τα πρώτα στοιχεία από την έρευνά τους.
Θέλω μόνο να αποτυπώσω σε αυτό το κείμενο (που δεν είναι ρεπορτάζ, αλλά μια καταγραφή δεδομένων, που σχετίζονται με τον σιδηρόδρομο στη χώρα μας) τον προβληματισμό, που πρέπει να διακατέχει όλους μας αυτές τις ώρες, πέρα από την αυτονόητη οδύνη για τα θύματα, την προσευχή για τους τραυματίες και την αγωνία για την τύχη των αγνοούμενων.
Προβληματισμός και ερωτήματα, τα οποία ελπίζω να βρουν απαντήσεις τις επόμενες μέρες. Διότι τις δικαιούμαστε όλοι ως Έλληνες πολίτες και δυνάμει επιβάτες του τρένου.
Συντήρηση δικτύου
Η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ελλιπής. Δεν προέκυψε ξαφνικά. Είναι εδώ και δεκαετίες. Διαρκής παρακολούθηση, άμεσες επεμβάσεις και οτιδήποτε αυτονόητο σχετίζεται με τη συντήρηση πολύ απλά δεν γίνεται όταν πρέπει και όπως πρέπει. Εκκρεμεί ένας διαγωνισμός ΣΔΙΤ 500 εκατ. ευρώ. Το προσωπικό για τη συντήρηση υπάρχει; Το ερώτημα έχει τεθεί από τους σιδηροδρομικούς και περιμένει πειστική απάντηση.
Ανάταξη του δικτύου
Με τον όρο ανάταξη εννοούμε την τηλεδιοίκηση, τη φωτοσήμανση, το European Control Train System (ETCS – Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Σιδηροδρόμων) και την περίφραξη της σιδηροδρομικής γραμμής. Έπρεπε, βάσει των επίσημων ανακοινώσεων, να έχει ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2022. Ολοκληρώθηκε;
Το ETCS έχει να κάνει με την αυτόματη προστασία των συρμών. Διαθέτει δυο συστήματα, του συρμού και της γραμμής, που επιτηρούν συνεχώς τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα των συρμών και τους προστατεύουν αυτομάτως είτε σε περίπτωση παραβίασης του ορίου ταχύτητας είτε σε έκτακτο γεγονός, όπως ας πούμε ένα άλλο τρένο μπροστά... Επίσης, το σύστημα αυτό μπορεί να ακινητοποιήσει με αυτόματο τρόπο τον συρμό και είναι σωτήριο σε περίπτωση παραβίασης κόκκινου φωτοσήματος. Προσθέστε και την απεικόνιση των φωτοσημάτων στο θάλαμο του μηχανοδηγού και νομίζω έχετε μια εικόνα της ασφάλειας που παρέχει ένα τέτοιο σύστημα και της μείωσης των πιθανοτήτων το ανθρώπινο χέρι να προκαλέσει κάποιο ατύχημα...
Διαλειτουργικότητα
Τι σχέση μπορεί να έχει η μειωμένη διαλειτουργικότητα μεταξύ του ΟΣΕ και των θυγατρικών του και κυρίως της ΕΡΓΟΣΕ, όπως πολλάκις έχει καταγγελθεί δημοσίως; Σημαντικά σιδηροδρομικά έργα ολοκληρώνονταν και δεν παραλαμβάνονταν επί χρόνια εξαιτίας της. Επί χρόνια επίσης τα έργα δημοπρατούνταν σε κομμάτια. Μόνον τα τελευταία χρόνια με το τελευταίο πακέτο έργων, για να ξεπεραστούν τέτοια ζητήματα, τα νέα έργα του σιδηροδρόμου δημοπρατούνται με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου.
Ηλεκτροκίνηση
Η ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης έγινε τον Απρίλιο του 2019. Εμβληματικό έργο που μείωσε δραστικά την χρονοαπόσταση της διαδρομής σε 3 ώρες και 50 λεπτά, αυξάνοντας κατακόρυφα και τον αριθμό των επιβατών. Για πόσο διήρκεσε αυτό; Και γιατί επανήλθαμε στις 4,5 ώρες;
Υποστελέχωση
Δεν έχουμε προσωπικό κι αυτό που έχουμε είναι γερασμένο και δεν ανταποκρίνεται εύκολα στις νέες τεχνολογίες. Τα καταγγέλλουν οι σιδηροδρομικοί. Χρόνια τώρα. Από τα στοιχεία τους προκύπτει ότι κάθε χρόνο αποχωρούν από τον ΟΣΕ λόγω συνταξιοδότησης 80 με 100 εργαζόμενοι, που δεν αντικαθίστανται. Ειδικότητες, όπως οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι είναι προς... εξαφάνιση.
Πριν από δυο εβδομάδες, στις 18 Φεβρουαρίου 2023 μάθαμε ότι έρχονται άλλες εκατό προσλήψεις, σε συνέχεια των 117, που έχουν προκηρυχθεί. Οι 217 νέοι εργαζόμενοι θα λύσουν το πρόβλημα της υποστελέχωσης; Τουλάχιστον θα το περιορίσουν. Βάζω άλλο ένα στοιχείο που τα αποδέχονται όλοι. Την τελευταία δεκαετία ο ΟΣΕ έχασε πάνω από το μισό ανθρώπινο δυναμικό του. Το 2010 αριθμούσε πάνω από 2.500 εργαζόμενους και σήμερα αριθμεί 700.
Η εξέλιξη των δυο διαγωνισμών για τις προσλήψεις έχει επίσης ενδιαφέρον. Ο διαγωνισμός για τους 117 εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί μέσα στο τρέχον εξάμηνο. Έσπασε στα δύο... Ο πρώτος για 90 προσλήψεις αφορά σε ειδικότητες τεχνικών και διενεργείται από τον ΟΣΕ. Ο δεύτερος για τα άλλα 27 άτομα είναι μέσω ΑΣΕΠ. Ο άλλος διαγωνισμός για τις 100 προσλήψεις εκτιμάται ότι θα τελεσφορήσει στα τέλη του 2023 ή στις αρχές του 2024...
Με την απορία θα μείνουμε
Όλες αυτές οι ελλείψεις, σε ανύποπτο χρόνο θα ήταν άλλη μια κουβέντα... κουβέντα να γίνεται. Άλλη μια αδιάφορη για τους πολλούς συζήτηση και άλλος ένας προβληματισμός για τους λίγους που ενδιαφέρονται άμεσα ή έμμεσα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο διαχρονικά. Σήμερα δυστυχώς, αυτές οι ελλείψεις προκαλούν οργή σε όλους.
Δόθηκαν για τον σιδηρόδρομό μας ευρωπαϊκοί πόροι 3 δισεκατομμυρίων ευρώ σε 20 χρόνια. Έγιναν πολλά, όμως οι ελλείψεις είναι ακόμη τραγικές. Εγκληματικές. Καθυστερήσεις, υπερβάσεις προϋπολογισμού, ελλείψεις στα συστήματα ασφάλειας και στην ανάταξη της σιδηροδρομικής γραμμής. Η τηλεδιοίκηση δεν λειτουργεί και οι σταθμάρχες συνεννοούνται μεταξύ τους, λένε τώρα όσοι ασχολούνται... Γιατί;
Από το 1996 η Ευρωπαϊκή Ένωση ζήτησε την εναρμόνιση όλων των σιδηροδρομικών δικτύων της Ευρώπης με το ETCS. Τόσο σημαντικό είναι αυτό το σύστημα. Σημαντικό και για να αποκατασταθεί η διαλειτουργικότητα των εθνικών σιδηροδρόμων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Και; Από το 1996 δεν μπορούμε ως χώρα να εγκαταστήσουμε και να λειτουργήσουμε ένα αυτόματο σύστημα που θα μας λέει σε ποια γραμμή είναι ο κάθε συρμός και προς τα πού κινείται; Που θα απαγορεύει τη ρύθμιση των σιδηροδρομικών αλλαγών με το χέρι; Αλήθεια τώρα; Είμαστε τόσο γυμνοί ως χώρα;
Πώς είναι δυνατόν να καταγγέλλεται ότι μόνο 30 χιλιόμετρα στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου διαθέτουν λειτουργικά φώτα κυκλοφορίας τρένων;
Πώς είναι δυνατόν να καταγγέλλεται ότι το ETCS δεν λειτουργεί στην Ελλάδα λόγω κακοδιαχείρισης, όταν έχει κοστίσει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ;
Πώς είναι δυνατόν να υποτίθεται ότι το συγκεκριμένο σύστημα θα ήταν έτοιμο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 κι ακόμη να μη λειτουργεί;
Πώς είναι δυνατόν η σήμανση των τρένων και η διαχείριση του σιδηροδρόμου να βασίζεται στην εμπειρία του προσωπικού κι όχι σε ένα αυτοματοποιημένο σύστημα; Τι μας προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος του μηχανοδηγού, του σταθμάρχη, του κλειδούχου; Είχαμε το 2017 το δυστύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης. Αποδόθηκε στο γεγονός ότι ο μηχανοδηγός δεν είχε τα απαραίτητα σήματα. Ο μηχανοδηγός αθωώθηκε. Το πρόβλημα παρέμεινε.
Πώς είναι δυνατόν το 2023 ακόμη να γίνεται η συνεννόηση για τη διαχείριση των τρένων με ασυρμάτους;
Πώς είναι δυνατόν να κυκλοφορεί επίσημο έγγραφο παραίτησης του προέδρου ETCS, Χρήστου Κατσιούλη (ημερομηνία 27 Απριλίου 2022), με το οποίο προειδοποιεί για τους κινδύνους κι αυτό να μην αποτελεί... καμπάνα για τους αρμόδιους;
Πώς είναι δυνατόν η χώρα να παραπέμπεται στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο γι' αυτή την αδικαιολόγητη καθυστέρηση και κανείς να μην ανατριχιάζει (παραπομπή το 2020, αιτιολογημένη γνώμη το 2021...);
Πώς είναι δυνατόν να έχουμε ακόμη χιλιάδες αφύλακτες διαβάσεις χωρίς φανάρια και φώτα;
Πώς είναι δυνατόν να υπάρχουν επί χρόνια οι προειδοποιήσεις των σιδηροδρομικών, ακόμη και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, και να μην ιδρώνει το αυτί κανενός;
Με χαρά (και δεν ειρωνεύομαι) υποδέχτηκα τις ανακοινώσεις για τα νέα σιδηροδρομικά έργα ύψους 4,5 δισεκατομμυρίων ευρώ. Με χαρά υποδέχτηκα την είδηση για τη δρομολόγηση του μεγάλου έργου Θεσσαλονίκη – Τοξότες Ξάνθης, την είδηση για τον προαστιακό στη δυτική Θεσσαλονίκη, την είδηση για τη σιδηροδρομική σύνδεση του έκτου προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και κάθε νέα ανακοίνωση για τον σιδηρόδρομο. Διότι ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι το ασφαλέστερο μέσο μετακίνησης των πολιτών, είναι το πιο οικολογικό και μπορεί να γίνει απολύτως ανταγωνιστικό απέναντι στα άλλα μέσα και σε επίπεδο ταχύτητας.
Σήμερα όμως γύρισα πολλές δεκαετίες πίσω. Προσγειώθηκα για τα καλά από τα λόγια στην πράξη. Και μόνο ένα τριγυρίζει στο μυαλό μου ως απάντηση στα όσα ακούω δεκαετίες τώρα για κλείσιμο των εκκρεμοτήτων του παρελθόντος, για νέα εποχή στον σιδηρόδρομο, για ανάπτυξη, για αναβαθμίσεις και εκσυγχρονισμό, για σχέδια που θα κλείσουν επιτέλους τις τρύπες όσων δεν έγιναν επί χρόνια: Για δεκάδες συμπατριώτες μου είναι πια αργά. Κρίμα, πολύ κρίμα.