Όσο υπάρχει το ανθρώπινο είδος δυστυχήματα θα συμβαίνουν. Αεροπλάνα θα πέφτουν, καράβια θα βυθίζονται και τρένα θα συγκρούονται. Όσο κυνικό και αν ακούγεται είναι η σκληρή αλήθεια. Όμως κάθε τέτοιο δυστύχημα έχει τις δικές του ιδιαιτερότητες και πάντα προκαλεί την ερώτηση «τι θα είχε συμβεί αν;»
Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη που έφερε στην επιφάνεια για ακόμη μια φορά τις παθογένειες του Ελληνικού Κράτους έχει τρία σκέλη.
Πεδίο
Το πρώτο σκέλος αφορά τα λάθη που έγιναν επί του πεδίου, δηλαδή από τους άμεσα εμπλεκόμενους, κυρίως τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και τον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας.
Ο πρώτος, ενεργώντας με εγκληματική αμέλεια, αρχικώς διατάσσει τον κλειδούχο να αφήσει το κλειδί στη προηγούμενη θέση του, εκτρέποντας έτσι την επιβατική αμαξοστοιχία στην γραμμή καθόδου από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα. Στη συνέχεια αγνοεί την προειδοποίηση του συναδέλφου του Σταθμάρχη Νέων Πόρων, ο οποίος τον ειδοποιεί μέσω της υπηρεσιακής επικοινωνίας 17 λεπτά πριν από την σύγκρουση (!!!) ότι στη γραμμή καθόδου κινείται η εμπορική αμαξοστοιχία με κατεύθυνση προς Αθήνα, ενώ αγνοεί και δεν συμβουλεύεται ούτε τον ηλεκτρονικό πίνακα που έχει μπροστά του, ο οποίος παρέχει, περιορισμένη μεν αλλά επαρκή προκειμένου να είχε αποφευχθεί η σύγκρουση, τηλεματική για μια ακτίνα 5,5 χλμ γύρω από τον Σταθμό Λάρισας.
Τέλος, ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας παραλείπει να αναφέρει μέσω ασυρμάτου, ως όφειλε, ότι κινείται πλέον στην γραμμή καθόδου, αναγγελία την οποία εάν άκουγε ο μηχανοδηγός της αντιθέτως κινούμενης εμπορικής αμαξοστοιχίας θα μπορούσε να αντιδράσει εγκαίρως.
Είναι βέβαιο, ότι εάν έστω και ένα από τα παραπάνω σφάλματα είχε αποφευχθεί, το δυστύχημα δεν θα είχε συμβεί.
Μέχρι το 2000, όταν ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 εγκαταστάθηκε το σύστημα τηλεματικής, τα τρένα στην Ελλάδα κινούνταν με ασφάλεια, ακολουθώντας συγκεκριμένα πρωτόκολλα κυκλοφορίας χωρίς ποτέ, με εξαίρεση μια φορά το 1972, να συμβεί σοβαρό ατύχημα.
Σημειωτέον, δε, ότι το δυστύχημα του 1972 δεν συνέβη λόγω ανεπάρκειας των πρωτοκόλλων κυκλοφορίας, αλλά λόγω εσκεμμένης παραβίασης τους από δύο σταθμάρχες, που οφείλονταν σε μεταξύ τους ενδοϋπηρεσιακή διαμάχη, αλλά αυτό δεν είναι του παρόντος.
Είναι βέβαιο ότι η ανάκριση θα διαλευκάνει πλήρως τους λόγους της ανωτέρω εγκληματικής συμπεριφοράς των υπαλλήλων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, χωρίς βέβαια αυτό να μπορεί να απαλύνει τον πόνο των οικογενειών των θυμάτων.
Διαχείριση από τις διοικήσεις
Το δεύτερο σκέλος αφορά τα λάθη και τις παραλείψεις που έγιναν επί της τακτικής διαχείρισης, δηλαδή αφορούν τις εκάστοτε διοικήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Είναι γεγονός ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο προκάτοχος της ο ΟΣΕ, ήταν τα τελευταία 50 χρόνια ο ορισμός της αποτυχημένης δημόσιας επιχείρησης. Χιλιάδες διορισμοί για την ικανοποίηση εκλογικής πελατείας, αναξιοκρατία, κακοδιαχείριση και φαυλότητα που άγγιζε τα όρια τέλεσης ποινικών αδικημάτων, απαξίωσαν σταδιακά τον Οργανισμό ο οποίος συσσώρευε καθημερινά ελλείμματα χωρίς να παρέχει αξιόλογο έργο στο επιβατικό κοινό, με αποτέλεσμα, ορθώς, το 2017 να αποφασιστεί η πώληση του μεταφορικού του έργου στους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους, σε μια προσπάθεια να απαλλαγεί το Δημόσιο από το πρόβλημα.
Δυστυχώς η πώληση αυτή δεν ήταν ολοκληρωμένη, αφού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρέμεινε η ευθύνη συντήρησης του δικτύου και η διαχείριση της κυκλοφορίας. Όμως σε έναν Οργανισμό με την παραπάνω κακή προϊστορία ήταν φυσικό να παραμείνουν τα προβλήματα και οι παθογένειες.
You cannot teach an old dog new tricks, όπως λένε οι Αγγλοσάξωνες.
Υπάλληλοι χαμηλού επιπέδου, συνδικαλιστικές νοοτροπίες των 80's, ατολμία στην λήψη σκληρών αποφάσεων από τους διοικούντες.
Όσοι διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους για το γεγονός ότι υπήρχε μόνον ένας υπάλληλος τη συγκεκριμένη στιγμή στο Σταθμαρχείο, καλό είναι να γνωρίζουν ότι έτσι προβλέπεται, δηλαδή ότι μετά τις 9 το βράδυ μόνον ένας υπάλληλος οφείλει να βρίσκεται στο πόστο του αρμόδιου για την κυκλοφορία των τρένων!
Μείνατε άφωνοι; Μα έτσι αναφέρεται στον κανονισμό, τον οποίο, υπό τον φόβο των συνδικαλιστών παρέλειψε να αλλάξει η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πού ακούστηκε να δουλεύουν δύο δημόσιοι υπάλληλοι νυχτιάτικα, όταν εκείνη την ώρα μπορούν να βρίσκονται στη βολή του καναπέ τους;
Είναι πολύ πιθανόν, εάν υπήρχε και δεύτερος υπάλληλος, επικουρών τον Σταθμάρχη, να είχε αντιληφθεί το λάθος και να είχε αποτραπεί η καταστροφή.
Όπως είπαμε όμως, έτσι λειτουργούσε ο ΟΣΕ για 100 και βάλε χρόνια, ποιος ο λόγος αυτό να αλλάξει στον 21ο αιώνα;
Περαιτέρω, καίτοι για την (αρχική) τοποθέτηση στη θέση του Σταθμάρχη το ανώτατο όριο ηλικίας είναι τα 42 έτη, η διοίκηση τοποθέτησε στη θέση αυτήν έναν 59χρονο υπάλληλο με μηδενική σχετική εμπειρία, αφού όπως αποδεικνύεται ναι μεν είχε προσληφθεί στον ΟΣΕ το 1989 αλλά ως αχθοφόρος, και την τελευταία δεκαετία, εκμεταλλευόμενος τον νόμο για την κινητικότητα των δημοσίων υπαλλήλων, εργαζόταν στο Υπουργείο Παιδείας. Θα μου πείτε, δεν έχει κάποιος δικαίωμα στην επαγγελματική εξέλιξη ;
Βεβαίως, αλλά εάν ξέρατε ότι στον Πύργο Ελέγχου κάθεται και μάλιστα μόνος του κάποιος, που η προηγούμενη εργασιακή του εμπειρία ήταν οδηγός του βαν που πάει τις βαλίτσες σας στο αεροπλάνο, θα μπαίνατε σε αυτό;
Οι ευθύνες της Πολιτείας
Και πάμε στο τρίτο σκέλος, το στρατηγικό, δηλαδή τις διαχρονικές ευθύνες της Ελληνικής Πολιτείας.
Σε αυτή την όμορφη χώρα στην άκρη της βαλκανικής, υπάρχει ένα πλέγμα διατάξεων, ας το ονομάσω για οικονομία, νόμο περί κρατικών προμηθειών. Ο νόμος αυτός προβλέπει ότι με ελάχιστες εξαιρέσεις, οποιαδήποτε προμήθεια από μέρους του Δημοσίου και του ευρύτερου Δημοσίου Τομέα πρέπει να περάσει από τη διαδικασία του μειοδοτικού διαγωνισμού. Θα μου πείτε, τι σχέση έχει αυτό με το δυστύχημα; Έλα που έχει και μεγάλη μάλιστα: το δίκτυο τηλεματικής στις σιδηροδρομικές γραμμές, όπως προανέφερα, εγκαταστάθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και μέχρι το 2010 λειτουργούσε ικανοποιητικά. Σταδιακά όμως άρχισε να παρουσιάζει προβλήματα τόσο λόγω φυσιολογικών φθορών αλλά κυρίως λόγω των ανεξέλεγκτων κλοπών των καλωδίων και των εξαρτημάτων του τα οποία κατέληγαν να πωλούνται στις εταιρίες επεξεργασίας μετάλλων με αποτέλεσμα την πλήρη κατάρρευση του.
Και γιατί δεν αντικαθιστούσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα καλώδια και τα εξαρτήματα, θα απορήσετε. Η απάντηση είναι απλή. Γιατί δεν μπορούσε να αγοράσει άμεσα ανταλλακτικά από την αγορά. Έπρεπε και ακόμη πρέπει, με βάση τον παραπάνω νόμο να προηγηθεί διαγωνισμός!
Ο διαγωνισμός αυτός έγινε τελικά το 2014, όμως έκτοτε η σύμβαση τροποποιήθηκε επτά, ναι επτά φορές, με αποτέλεσμα να φθάσουμε στο 2023 και το δίκτυο να μην έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Εάν ευρίσκετο σε πλήρη λειτουργία, παρά τα εγκληματικά λάθη του Σταθμάρχη, η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί αφού το σύστημα αυτό προβαίνει στην αυτόματη ακινητοποίηση δυο συρμών που βρίσκονται σε πορεία σύγκρουσης.
Και φυσικά οι ανωτέρω διαχρονικές ευθύνες της Ελληνικής Πολιτείας σωστά προσωποποιούνται στα πρόσωπα της παρούσας κυβέρνησης αφού «η στραβή έγινε στη βάρδια τους» όπως σε μια προηγούμενη καταστροφή ειπώθηκε.
Αυτή είναι η λεγόμενη αντικειμενική πολιτική ευθύνη και ορθώς παραιτήθηκε, ουσιαστικά αποπέμφθηκε, ο αρμόδιος υπουργός ο οποίος διαβεβαίωνε προ ολίγων ημερών ενώπιον του Κοινοβουλίου ότι μέγιστο μέλημα του ήταν η ασφάλεια των επιβατών.
Ε λοιπόν την πέτυχε...
Όμως καλό είναι και η αντιπολίτευση να μην κουνάει το δάκτυλο προσβάλλοντας την νοημοσύνη όλων μας. Είναι γνωστό το πώς συμπεριφέρθηκε όταν ήταν η ίδια κυβέρνηση.
Συμπερασματικώς, ας μην ζητούμε από έναν ελέφαντα να πετάξει, ούτε να απορούμε γιατί όταν τον πετάξαμε από ψηλά γκρεμοτσακίστηκε.
Το δυστύχημα αυτό θα αλλάξει κάτι από τα κακώς κείμενα; Θέλω να ελπίζω πως ναι, γιατί άγγιξε το θυμικό όλων μας, δεδομένου ότι η πλειοψηφία των θυμάτων ήταν 20χρονα παιδιά. Και ναι μεν όλες οι ζωές είναι πολύτιμες αλλά οι ζωές των νέων είναι πολυτιμότερες.
Τα πιο βαθιά και ειλικρινή μου συλλυπητήρια στις οικογένειες των θυμάτων.
*Ο Χρήστος Γιαννακούλας είναι δικηγόρος