Βασικό θέμα συζήτησης τις τελευταίες ημέρες στους επιχειρηματικούς, χρηματιστηριακούς, οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της χώρας, αλλά και στη Θεσσαλονίκη, είναι οι αλλαγές που επιχειρούνται -ή δρομολογούνται- στη μετοχική σύνθεση της ΟΛΘ ΑΕ, μετά την δημόσια πρόταση για την αγορά μετοχών που της εταιρείας που διαπραγματεύονται στη Χρηματιστήριο Αθηνών από τον γαλλικό όμιλο Ντρέιφους. Αρκετοί ενδιαφέρονται για το θέμα, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους, αναλόγως των ενδιαφερόντων και των συμφερόντων καθενός. Οι ασχολούμενοι με το Χρηματιστήριο βλέπουν με ικανοποίηση κινητικότητα στη μετοχή της ΟΛΘ ΑΕ, που σε γενικές γραμμές τα τελευταία χρόνια είναι μάλλον… ράθυμη. Όσοι παρακολουθούν τα ευρύτερα οικονομικά θέματα διακρίνουν μια πρώτη επενδυτική κίνηση από ένα μεγάλο ευρωπαϊκό όμιλο, που σηματοδοτεί εμπιστοσύνη στην ελληνική οικονομία. Οι επιχειρηματίες παρακολουθούν για να δουν πώς θα αντιδράσει στην επιθετική αυτή κίνηση ο όμιλος Σαββίδη, που σήμερα ελέγχει την ΟΛΘ ΑΕ. Και οι πολιτικώς σκεπτόμενοι αναρωτιούνται εάν η κυβέρνηση είχε ενημερωθεί για το θέμα, καθώς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί και ζητήματα που άπτονται του ΝΑΤΟ και της Εθνικής Άμυνας. Πολύ περισσότερο που δεν αποκλείεται το Υπερταμείο δια του 7% των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ που κατέχει να κληθεί να παίξει κάποια στιγμή αποφασιστικό ρόλο στη διαμόρφωση πλειοψηφίας και μειοψηφίας στην εταιρεία. Κάποιοι απλώς… κουτσομπόληδες αναρωτιούνται τι σημαίνει αυτή η κίνηση για την επιχειρηματική παρουσία του ομίλου Σαββίδη στην Ελλάδα, αφού η ΟΛΘ ΑΕ είναι η κορυφαία επενδυτική κίνηση του ποντιακής καταγωγής Ελληνορώσου επιχειρηματία.
Διαβάστε ακόμα - Ποιος είναι ο δισεκατομμυριούχος ιδιοκτήτης της Σάντερλαντ που θέλει να μπει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης
Η ουσία για το λιμάνι
Πέρα απ’ όλα αυτά που είναι αυτονόητα και μέχρι ενός σημείου κατανοητά από τη στιγμή που δημοσιοποιήθηκε το ενδιαφέρον των Ντρέιφους, υπάρχει και η ουσία του πράγματος. Υπάρχει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το παρόν, το μέλλον και οι προοπτικές του. Διότι το λιμάνι αποτελεί δημόσια υποδομή -στην ουσία φυσικό μονοπώλιο για την Κεντρική Μακεδονία και ακόμη μεγαλύτερο γεωγραφικό χώρο εντός και εκτός Ελλάδος- την οποία διαχειρίζεται η ΟΛΘ ΑΕ, που από την Άνοιξη του 2018 έχει περάσει στον έλεγχο ιδιωτικής κοινοπραξίας. Για τη Θεσσαλονίκη -για την οικονομία, την επιχειρηματική κοινότητα και την κοινωνία γενικότερα- το επίδικο των εξελίξεων στην ΟΛΘ ΑΕ αφορά αυτό καθαυτό το λιμάνι. Κι επειδή το παρελθόν δεν αλλάζει, ενώ το παρόν είναι δεδομένο, το ενδιαφέρον στρέφεται στο μέλλον. Όπως ακριβώς συνέβαινε και το 2018, όταν η ΟΛΘ ΑΕ από εταιρεία του δημοσίου περνούσε μέσα από 1000 κύματα στον ιδιωτικό τομέα και στόχος ήταν ο εκσυγχρονισμός και η ανάπτυξη του λιμανιού. Κάτι που (υποτίθεται ότι) ο ιδιωτικός τομέας θα έκανε ευχερέστερα και καλύτερα λόγω διαθεσίμων κεφαλαίων και τεχνογνωσίας.
Στα επτά χρόνια που μεσολάβησαν από τότε δεν υπήρξε ουσιώδης εξέλιξη, παρά μόνον -για να μην αδικήσουμε και κανέναν- μικρά βήματα σε τομείς που ίσως δεν γινόταν διαφορετικά, όπως -για παράδειγμα- η προμήθεια κάποιων νέων μηχανημάτων (γερανογέφυρες, κλαρκ κλπ.). Διότι το μεγάλο στοίχημα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης -και ο λόγος για τον οποίο το ελληνικό δημόσιο αποφάσισε την παραχώρησή του σε ιδιώτες- ήταν και παραμένει η μεγέθυνσή του, ώστε να υποδέχεται μεγαλύτερα πλοία και να εξυπηρετεί περισσότερα φορτία. Συνθήκες απολύτως αναγκαίες ώστε το λιμάνι να ανέβει επίπεδο, να διευρύνει την εμβέλεια του, να καταστήσει τη Θεσσαλονίκη διαμετακομιστικό κόμβο στα Βαλκάνια και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη και να συμβάλλει ουσιαστικά στην ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας. Να αυξήσει τον πλούτο στην περιοχή, να πολλαπλασιάσει τις δουλειές και να τονώσει την απασχόληση. Ας μην ξεχνάμε ότι το λιμάνι είναι το συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης επί 24 αιώνες, από τη στιγμή που ιδρύθηκε η πόλη. Ένα λιμάνι, που τις τελευταίες τρεις δεκαετίες παραμένει στάσιμο και ως εκ τούτου ένα αναξιοποίητο πλεονέκτημα.
Το βασικό έργο για την ουσιαστική ανάπτυξη του λιμανιού, η επέκταση της 6ης προβλήτας, δεν έχει ξεκινήσει καν, παρότι το χρονοδιάγραμμα της αρχικής συμφωνίας παραχώρησης προέβλεπε ότι ήδη θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί. Όπως επίσης και οι οδικές και σιδηροδρομικές διασυνδέσεις των κρηπιδωμάτων του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με τα βασικά δίκτυα της χώρας, ώστε να καταστεί δυνατόν να λειτουργήσει παραγωγικά το σύστημα των συνδυασμένων μεταφορών, δεν έχουν ολοκληρωθεί στη μία περίπτωση και δεν έχουν καν ξεκινήσει στην άλλη. Οι παράγοντες και οι καταστάσεις που χρεώνονται με αυτές τις πολύχρονες καθυστερήσεις είναι λίγο πολύ γνωστοί. Το πραγματικά αξιοπερίεργο είναι ότι οι λαλίστατοι προς κάθε κατεύθυνση πολιτικοί, αυτοδιοικητικοί και οικονομικοί θεσμοί και φορείς της Θεσσαλονίκης παραμένουν στο συγκεκριμένο πεδίο σιωπηλοί και αδρανείς. Βλέπουν εάν όχι τα τρένα σίγουρα τα πλοία να περνούν, παρακάμπτοντας τη Θεσσαλονίκη χωρίς να λένε τίποτα, ούτε καν να σχολιάζουν φωναχτά. Ενώ οι περισσότεροι ξιφουλκούσαν υπέρ της ιδιωτικοποίησης της ΟΛΘ ΑΕ με βασικό επιχείρημα τις μεγάλες επενδύσεις που χρειάζονται στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, δεν δείχνουν να ενοχλούνται από τη νωχελικότητα των κινήσεων και την βραδύτητα των εξελίξεων στο συγκεκριμένο πεδίο.
Η σημασία μιας αλλαγής
Η εν εξελίξει πιθανή μετοχική αλλαγή στην ΟΛΘ ΑΕ επαναφέρει στο προσκήνιο τα θέματα που συνδέονται με την ουσιαστική αναβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, την οποία έχει ανάγκη η επιχειρηματικότητα και η οικονομία της περιοχής. Στο κάτω κάτω για την τοπική κοινωνία ελάχιστη έως μηδενική αξία έχει η ταυτότητα όσων διαχειρίζονται τις τύχες του λιμανιού. Εκείνο που (πρέπει να) μετράει είναι το αποτέλεσμα.
Σε μελέτη της δεκαετίας του 2000 η Εθνική Τράπεζα υπολόγιζε ότι η ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στο επίπεδο του ενός εκατ. TEUs διακινούμενα κοντέινερς -σήμερα βρισκόμαστε πέριξ του 50% αυτού του μεγέθους- θα έδινε στο ΑΕΠ της Κεντρικής Μακεδονίας ώθηση της τάξεως του 10%. Φυσικά από τότε έχουν περάσει πολλά χρόνια, μεσολάβησαν συγκλονιστικά για την Ελλάδα οικονομικά γεγονότα και οι αλλαγές είναι τεκτονικής σημασίας. Παρ’ όλα αυτά το λιμάνι για το οποίο λέγεται -ίσως καθ’ υπερβολήν- ότι έγιναν δύο βαλκανικοί πόλεμοι, διατηρεί δυναμισμό. Αρκεί κάποιος να «δουλέψει το μαγαζί» με τον τρόπο που του αρμόζει. Άλλωστε η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε μία φάση κατά την οποία προσπαθεί να σταθεί στα πόδια της και να προχωρήσει μπροστά, μετά από 30 χρόνια οικονομικής υπανάπτυξης, που έχει ως κυριότερο σύμπτωμα την αποβιομηχάνιση.
Σε αυτή την κατεύθυνση χρειάζεται την πλήρη αξιοποίηση όσων πλεονεκτημάτων διαθέτει. Και το λιμάνι -το εμπορικό της λιμάνι- είναι ένα από τα κυριότερα. Το επόμενο διάστημα η ΟΛΘ ΑΕ θα αλλάξει ή δεν θα αλλάξει μετοχική σύνθεση και ιδιοκτησία. Οι ιδιώτες και το δημόσιο που έχουν λόγο θα ενδιαφερθούν λιγότερο ή περισσότερο για το λιμάνι. Θα βάλουν ή δεν θα βάλουν το χέρι στην τσέπη για να επενδύσουν όσα χρειάζονται. Οι τοπικοί παράγοντες θα προσπαθήσουν να πιέσουν για την επιτάχυνση των επενδύσεων ή θα εξακολουθήσουν να παρακολουθούν άφωνοι, αναμένοντας στη γωνία μικροπολιτικά οφέλη και τίποτα περισσότερο. Όλα αυτά είναι πιθανά σενάρια, τα οποία θα κριθούν από το αποτέλεσμα. Ήδη η «επέκταση της 6ης προβλήτας» εξελίσσεται ανάμεσα στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ του λιμένα της Θεσσαλονίκης ανέκδοτο παρόμοιο με το «μετρό της Θεσσαλονίκης», πριν εκείνο λειτουργήσει. Μόνο που επειδή πρόκειται για μία αμιγώς παραγωγική επένδυση το κόστος είναι πολύ μεγαλύτερο απ’ όσο φαίνεται με γυμνό μάτι και αφορά πολύ περισσότερους απ’ όσους μπορεί να υπολογίσει κάποιος στα γρήγορα.