«Εισηγητής στο νομοσχέδιο για την πενταετή παράταση ολοκλήρωσης των επενδυτικών σχεδίων του ΟΛΘ ήταν ο βουλευτής Α’ Θεσσαλονίκης Στράτος Σιμόπουλος. Στην εισήγησή του ο βουλευτής τόνισε την ανάγκη της παράτασης λόγω αλλαγής, μετά από απόφαση του ΣτΕ, του νομικού πλαισίου εκπόνησης των απαιτούμενων αδειών.
Παράλληλα σημείωσε ότι η οδική σύνδεση του λιμανιού με την ΠΑΘΕ θα ολοκληρωθεί το 2025, μετά από τη διοικητική αποβολή επιχειρήσεων, μέσω του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, από απαλλοτριωμένες εκτάσεις απαραίτητες για τη συνέχιση του έργου. Όσον αφορά στη σιδηροδρομική σύνδεση σημείωσε ότι βρίσκεται μαζί με το έργο του Δυτικού Προαστιακού στη φάση του ανταγωνιστικού διαλόγου και ότι την επόμενη χρονιά θα έχει επιλεγεί ανάδοχος. Για το στρατόπεδο Γκόνου ανέφερε ότι ο διαγωνισμός για τη μετατροπή του σε «dry harbor» έχει ήδη δημοσιευθεί.
Ο Στράτος Σιμόπουλος κατέληξε λέγοντας: "Η Θεσσαλονίκη αλλάζει, μέσω μεγάλων έργων υποδομών σε συνδυασμό μάλιστα με το λιμάνι της, τα άλλα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας και την Εγνατία Οδό με τους κάθετους άξονες. Όλη η περιοχή μετατρέπεται έτσι σε διευρωπαϊκό κέντρο συνδυασμένων μεταφορών, παίζοντας τον ρόλο για την ΝΑ Ευρώπη αντίστοιχο με αυτόν που παίζει η Ολλανδία και το Βέλγιο για τη Βορειοδυτική"».
Αυτές οι 190 λέξεις αποτελούν το περιεχόμενο ενός Δελτίου Τύπου, το οποίο εξέδωσε την περασμένη Πέμπτη -πριν από δύο ημέρες- ο κ. Στράτος Σιμόπουλος. Ο βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης της Νέας Δημοκρατίας δικαιολογεί πλήρως -και γι’ αυτό πανηγυρίζει- την πενταετή παράταση που έδωσε η κυβέρνηση στην ΟΛΘ ΑΕ, συμφερόντων του επιχειρηματία Ιβάν Σαββίδη, να ολοκληρώσει τις υποχρεωτικές επενδύσεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Κυρίως την επέκταση της 6ης προβλήτας, που στην ουσία παραπέμπεται σε κάποιες… ελληνικές καλένδες. Πολύ απλά: Όταν κάποιες δεσμεύσεις και προθεσμίες δεν τηρούνται μία ή δύο φορές χωρίς συνέπειες γιατί να τηρηθούν την τρίτη; Το χειρότερο είναι ότι ο βουλευτής Θεσσαλονίκης, προκειμένου να δικαιολογήσει μια απόφαση που ταιριάζει γάντι στα σχέδια του ιδιώτη, «τσουβαλιάζει» δίπλα της καθυστερήσεις και ολιγωρίες του ελληνικού δημοσίου. Τόσο στην οδική κι σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα της Θεσσαλονίκης με τα βασικά δίκτυα της χώρας, όσο και στην προώθηση για τη δημιουργία μεγάλου logistic center στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου.
Κατά τον κ. Σιμόπουλο για την καθυστέρηση ευθύνεται μέχρι και το Συμβούλιο της Επικρατείας, διότι με αφορμή επενδύσεις στο λιμάνι του Πειραιά έβγαλε αποφάσεις που αλλάζουν το πλαίσιο των περιβαλλοντικών όρων στις παρεμβάσεις και στα έργα που γίνονται στα λιμάνια. Ο μόνος που δεν ευθύνεται για την καθυστέρηση -κατά τον κ. Σιμόπουλο και την κυβέρνηση γενικότερα- είναι ο ιδιώτης επενδυτής, που ελέγχει την ΟΛΘ ΑΕ από την Άνοιξη του 2018, αλλά δεν έχει δείξει καθόλου να βιάζεται για την ουσιαστική αναβάθμιση του λιμανιού, όπως έχει συμβατική υποχρέωση. Αντίθετα, όλα αυτά τα χρόνια δουλεύει κανονικά το υφιστάμενο λιμάνι, κάνοντας μόνο κάποιες μικρότερες παρεμβάσεις, και εισπράττει από τη διαχείριση ενός φυσικού μονοπωλίου, το οποίο αν και το διαχειρίζεται ιδιώτης, είναι κρίσιμη δημόσια υποδομή.
Ενδεχομένως αν ο κ. Σιμόπουλος δεν ήταν από τη Θεσσαλονίκη οι θέσεις του να ήταν πιο… κατανοητές. Γιατί να τα βάλει κάποιος… ξενομερίτης με μια κεντρική κυβερνητική επιλογή, αλλά και μ’ έναν πολύ γνωστό και εμβληματικό λόγω του ΠΑΟΚ επιχειρηματία της Θεσσαλονίκης; Αλλά ο κ. Σιμόπουλος, ως Θεσσαλονικιός, θα έπρεπε να γνωρίζει όσα έχουν γίνει και κυρίως όσα δεν έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια σε μια σειρά από θέματα, για τα οποία ο ίδιος μπορεί να μην έκανε κάτι, ώστε να πάνε κάπως καλύτερα. Αλλά και να έκανε, η παρέμβασή του δεν ακούστηκε και -κυρίως- δεν είχε κάποιο αποτέλεσμα.
Σημειώστε:
Πρώτον, όταν το 2018 ιδιωτικοποιήθηκε η ΟΛΘ ΑΕ δεν υπήρχε κανένα θέμα αλλαγών των περιβαλλοντικών όρων για την επέκταση της 6ης προβλήτας. Αν η ΟΛΘ ΑΕ είχε κινηθεί με την αναγκαία ταχύτητα, όπως είχαν διαβεβαιώσει τότε οι εκπρόσωποί της, το έργο θα είχε προχωρήσει. Σε κάθε περίπτωση σήμερα κάτι καλύτερο θα υπήρχε -ίσως και να είχε ολοκληρωθεί η παρέμβαση- από το σχεδόν απόλυτο μηδέν, που υποχρέωσε (;) το δημόσιο να δώσει παράταση μέχρι το 2031.
Δεύτερον, η Εγνατία Οδός διαβεβαιώνει ότι η νέα οδική σύμβαση της ΟΛΘ ΑΕ με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι τις αρχές του 2026.
Τρίτον, η σιδηροδρομική σύνδεση της ΟΛΘ ΑΕ με την κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας βρίσκεται κάτω από το μηδέν, κάτι για το οποίο ευθύνεται η ΕΡΓΟΣΕ, η κατασκευαστική εταιρεία του ΟΣΕ, δηλαδή το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών. Μόνο που η σχετική ευθύνη δεν χρεώθηκε σε κανέναν, τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια που κυβερνάει η παράταξη του κ. Σιμόπουλου. Πρόκειται για μια καθυστέρηση για την οποία υπάρχουν διαμαρτυρίες πολύ πριν γίνει ιδιωτική η ΟΛΘ ΑΕ και για την οποία ούτε τα τελευταία χρόνια υπήρξε κάποια σοβαρή και ουσιώδης διαμαρτυρία των βουλευτών της Θεσσαλονίκης. Περίπου έβλεπαν τα… τρένα να (μην) περνούν ή όταν περνούν να κόβουν την πόλη στα δύο.
Τέταρτον, τα σχέδια για την αξιοποίηση του πρώην στρατοπέδου Γκόνου, το οποίο ανήκει, πλέον, στο ΤΑΙΠΕΔ, είναι πολλών χρόνων, αλλά ομοίως οι εκπρόσωποι των Θεσσαλονικέων δεν ενδιαφέρθηκαν. Παρέμειναν άφωνοι και σε κάθε περίπτωση -για να μην τους αδικούμε, εάν κάτι μας διαφεύγει- οι παρεμβάσεις τους δεν έγιναν αντιληπτές.
Πέμπτον και ίσως σημαντικότερο: Εάν προχωρούσε η επέκταση της 6ης προβλήτας -για να θυμηθούμε, πρόκειται για πλάνο 25ετίας- ενδεχομένως να πιεζόταν και το δημόσιο περισσότερο να κάνει γρηγορότερα αυτά που το ίδιο θα έπρεπε να κάνει, αλλά ολιγώρησε. Διότι ο συντονισμός με τη ραθυμία, τους μακρόσυρτους ρυθμούς και την πολλές φορές τεχνητή αναβλητικότητα του δημοσίου τομέα συχνά αποτελεί και για τους ιδιώτες -έστω για κάποιους από αυτούς- πρόσχημα να βραδύνουν κατά πώς τους βολεύει. Αυτό ακριβώς που φαίνεται ότι συμβαίνει στην περίπτωση της ΟΛΘ ΑΕ και του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Άλλωστε η επίσημη γραμμή της ΟΛΘ ΑΕ σήμερα -όπως εκφράζεται από τον νέο διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας Γιάννη Τσάρα- είναι ότι «ακόμη και αν ήταν έτοιμο το έργο της επέκτασης (σ.σ. της 6ης προβλήτας), με τα σημερινά δεδομένα, τα χιλιάδες containers, που θα έφταναν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, δεν θα μπορούσαν να διοχετευθούν βόρεια, προς χώρες των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης».
Όλο αυτό το σκηνικό και πέρα από το ποιος φταίει λιγότερο και ποιος περισσότερο έχει ένα βασικό αποτέλεσμα. Τη χρονική μετάθεση της αναπτυξιακής δυναμικής της Θεσσαλονίκης, που τα τελευταία 30 χρόνια χάνει τη μία ευκαιρία μετά την άλλη. Δεν αξιοποιεί τις δυνατότητες που παρουσιάζονται, ενώ οι εκπρόσωποι της τοπικής κοινωνίας διαφημίζουν προοπτικές που όλο απομακρύνονται στο βάθος του ορίζοντα και αυτό τους συντηρεί. Το 2030, το 2040 και πάει λέγοντας…
Άλλωστε και ο νέος διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ έχει πικρή εμπειρία από τη χαμένη ευκαιρία του 2007 για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς και τότε, με την ΟΛΘ ΑΕ ακόμη υπό δημόσιο έλεγχο, κατείχε την ίδια θέση.
Υ.Γ.1: Δελτίο Τύπου για το θέμα της παράτασης του χρόνου για την πραγματοποίηση των επενδύσεων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξέδωσε ο επίσης βουλευτής Α΄ Θεσσαλονίκης Δημήτρης Κούβελας, ο οποίος μίλησε στη συνεδρίαση της Βουλής. Η τοποθέτησή του κινήθηκε στο ίδιο αισιόδοξο άνευ λόγου και αιτίας κλίμα για τη Θεσσαλονίκη που… αλλάζει. Για την ταμπακιέρα ούτε λέξη.
Υ.Γ.2: Υπάρχουν πράγματα για τα οποία οι πολιτικοί μας καλύτερα να σιωπούν. Ούτε να θριαμβολογούν, ούτε να δικαιολογούν, ούτε να… κρύβονται, ας μη γινόμαστε υπερβολικοί. Απλά να σιωπούν…