Το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης βρίσκεται τις τελευταίες ημέρες και πάλι στο προσκήνιο της δημοσιότητας. Στην ουσία το συγκεκριμένο ζήτημα παραμένει σταθερά το μεγαλύτερο πρόβλημα για την καθημερινότητα όσων κινούνται σε μια πόλη που συνδυάζει τα πολλά αυτοκίνητα, τα οποία κινούνται κατά βάσιν μόνο με τον οδηγό τους -η επίσημη αναλογία των αυτοκινήτων σε σχέση με τους επιβάτες είναι στη Θεσσαλονίκη μόλις 1,1-, με τους λίγους και σχετικά στενούς δρόμους στο κέντρο. Μια περιοχή που δοκιμάστηκε επιπροσθέτως τις δύο τελευταίες δεκαετίες από τα έργα κατασκευής του μετρό, τα οποία στην αρχή ήταν προγραμματισμένο να διαρκέσουν πέντε χρόνια, αλλά τελικά χρειάστηκαν τετραπλάσιο χρονικό διάστημα. Μια περιοχή -στην πραγματικότητα ολόκληρο το πολεοδομικό συγκρότημα- που θα δοκιμαστεί εκ νέου σύντομα από τα εργοτάξια που θα στηθούν και τα έργα που θα εξελιχθούν για την κατασκευή της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού (fly over), τα οποία αναμένεται να ξεκινήσουν εντός του φθινοπώρου και πάντως πριν από το τέλος του έτους. Υπάρχει μάλιστα περίπτωση τα πρώτα πρώτα επεισόδια αυτού του νέου κατασκευαστικού σίριαλ να τα δούμε και να τα νιώσουμε στις αρχές Σεπτεμβρίου, τις ημέρες των εγκαινίων της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, με υψηλόβαθμες πολιτικές παρουσίες και όλους τους επικοινωνιακούς συμβολισμούς που κάτι τέτοιο συνεπάγεται.
Φυσικά τα εγκαίνια κατασκευής ενός έργου αφορούν ελάχιστα τους πολίτες της περιοχής στην οποία γίνονται. Εκείνοι αντιλαμβάνονται από πρώτο χέρι και τη χρησιμότητα του κάθε έργου. Όπως επίσης τις προοπτικές από την ολοκλήρωσή του, αλλά και τα προβλήματα που δημιουργούνται κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Οι υπόλοιπες τηλεοπτικές και γενικότερα μιντιακές καταστάσεις στοχεύουν σε όλους τους υπόλοιπους, που βρίσκονται μακριά από το πεδίο δράσης και εισπράττουν το μήνυμα ότι το σύστημα της χώρας είναι ενεργό, παράγει χειροπιαστά αποτελέσματα και επομένως δικαιούνται οι ίδιοι να ελπίζουν κάτι καλύτερο για την περιοχή τους. Στην προκειμένη περίπτωση είναι πιθανό όταν ολοκληρωθεί ο Fly Over, η υπερυψωμένη περιφερειακή οδός που στην πλήρη της ανάπτυξη θα προσδώσει στο σκηνικό της Θεσσαλονίκης φουτουριστικά χαρακτηριστικά, να δώσει διέξοδο στο μεγάλο φόρτο που δέχεται σήμερα η περιφερειακή οδός, αλλά μέχρι τότε θα δημιουργήσει έντονα κυκλοφοριακά ζητήματα. Η κατασκευή θα ακυρώνει κατά διαστήματα λωρίδες κυκλοφορίας από την σημερινή περιφερειακή, στενεύοντας το δρόμο, όπως συνέβη με το μετρό και τις οδούς Εγνατία, Δελφών και Μακεδονίας, που σε σημαντικό βαθμό ακυρώθηκαν επί χρόνια. Αυτή η συνθήκη κατ’ αρχήν οδηγεί σε δύσκολες καταστάσεις, αφού σήμερα η περιφερειακή οδός με το σύνολο του δυναμικού της εξυπηρετεί οριακά, κάτι άλλωστε που οδήγησε στην επιλογή να ενισχυθεί η φέρουσα ικανότητά της μέσω του Fly Over. Επομένως η διαχείριση του κυκλοφοριακού κατά την περίοδο της κατασκευής και με τις δεσμεύσεις που αυτή συνεπάγεται είναι κρίσιμης σημασίας. Τόσο για το ίδιο το κυκλοφοριακό πρόβλημα που στη Θεσσαλονίκη έχει αντικειμενικές δυσκολίες, οι οποίες έχουν αναλυθεί για να μην πούμε… παρααναλυθεί, όσο και για την έννοια των μεγάλων έργων, που στη συνείδηση των Θεσσαλονικέων πέρα από τη γοητεία που ίσως ασκούν ταυτίζονται με την ταλαιπωρία. Διότι όλοι οι λογικά σκεπτόμενοι αναγνωρίζουν ότι ένα έργο -ιδίως ένα μεγάλο έργο- δεν μπορεί να κατασκευαστεί χωρίς επιπτώσεις στη γενικότερη λειτουργία της περιοχής την οποία αφορά, αλλά -επίσης οι λογικά σκεπτόμενοι- μπορούν να αναγνωρίσουν πότε η οργάνωση είναι επαρκής και πότε επικρατεί η πλημμέλεια και η προχειρότητα, με αποτέλεσμα η κατάσταση να βγαίνει εκτός ελέγχου.
Η διαχείριση του κυκλοφοριακού κατά την διάρκεια της κατασκευής του Fly Over συνιστά για τους αρμόδιους μέγα τεστ αξιοπιστίας, το οποίο είναι εξόχως πιθανό να… αποτύχει. Η μέχρι στιγμής εμπειρία -από το μετρό, αλλά όχι μόνο από το μετρό- είναι ότι οι υπεύθυνοι θυσιάζουν εν ψυχρώ έναν εύλογο χρόνο στο παρόν για να πουλήσουν στο κοινωνικό σύνολο τις ευεργετικές μελλοντικές προοπτικές. Ακόμη, όμως, κι αν αυτή η πρακτική έχει λογική, καλό θα είναι να γνωρίζουν ότι στην προκειμένη περίπτωση δεν περνάει. Το αντίθετο ακριβώς: εάν επιβεβαιωθεί είναι ικανή να υπονομεύσει τη σημασία του συγκεκριμένου μεγάλου έργου, πριν καν αυτό ξεκινήσει όχι τη λειτουργία του, αλλά την κατασκευή του. Κι ένας δρόμος, όσο αναβαθμισμένος και… fly over κι αν είναι, δεν είναι καν ένα μετρό, το οποίο όταν λειτουργήσει θα συνιστά… καινούριο κοσκινάκι και θα έχει σίγουρα την ευκαιρία του να υπερασπιστεί -έστω εν μέρει- τόσο τη χρησιμότητά του, όσο και τα 20 χρόνια που πήρε η κατασκευή του. Αλλά ένας δρόμος δεν είναι παρά ένας δρόμος από τους πολλούς, που η κατασκευή του δεν δικαιολογεί την πλήρη διάλυση ενός συστήματος και τον πραγματικό Γολγοθά της καθημερινότητας. Διότι εάν για κάποια χρόνια η μετάβαση από τα ανατολικά του πολεοδομικού συγκροτήματος προς τα δυτικά και το αντίστροφο, αλλά και η πρόσβαση στο κέντρο, τόσο από τα δυτικά, όσο και από τα ανατολικά γίνουν τόσο δύσκολες που να θεωρηθούν απαγορευτικές τότε η αγανάκτηση θα ακυρώσει στη συνείδηση των πολιτών το έργο.
Γι’ αυτό καλό θα ήταν -μάλλον ιδανικό- ο πρώτος και ο τελευταίος λόγος των κυκλοφοριακών διευθετήσεων που θα απαιτηθούν να δοθεί τους ειδικούς τεχνοκράτες συγκοινωνιολόγους και όχι σε υπουργούς, υφυπουργούς, δημάρχους και άλλους αυτοδιοικητικούς, οι οποίοι -και ενόψει των εκλογών του προσεχούς Οκτωβρίου- βρίσκονται σήμερα σε προφανή αδυναμία λήψης σημαντικών αποφάσεων με ενδεχόμενες επιπτώσεις στο μικρό χωροταξικά βασίλειο τους. Άσε που αντικειμενικά δεν έχουν ούτε τις γνώσεις, ούτε την εμπειρία…