Του Γιώργου Δώρα
Η φωτογραφία με τον αστυνομικό να είναι στημένος στη γωνία Τσιμισκή με Καρόλου Ντιλ είναι αυθεντική. Τραβήχτηκε προχθες το πρωί, λίγο μετά τις 9, την ώρα που η αγορά του κέντρου της πόλης άρχιζε σιγά –σιγά να ξυπνάει και τα εμπορικά καταστήματα να ανοίγουν. Είναι από πολλές απόψεις ένα ξεχωριστό στιγμιότυπο. Συλλεκτικό. Η μοναξιά του αστυνομικού που περιμένει σε ένα σημείο για πιθανό συμβάν στο οποίο θα παρέμβει έχει κάτι το δραματικό. Κυρίως, όμως, πρόκειται για ένα σπάνιο στιγμιότυπο, διότι η αστυνομική παρουσία στη Θεσσαλονίκη, ακόμη και της τροχαίας, αποτελεί είδος εν ανεπαρκεία. Η εμφανής τουλάχιστον στους δρόμους και στα πεζοδρόμια. Στο κέντρο και στις γειτονιές. Διότι προφανώς η αστυνομία υπάρχει και κάνει τη δουλειά της, με τον τρόπο που η ίδια νομίζει. Και οι πολίτες νιώθουν ή δεν νιώθουν αίσθημα ασφάλειας.
Το συγκεκριμένο θέμα της αστυνόμευσης επ’ ωφελεία της κοινωνίας είναι για τη Θεσσαλονίκη χρονίζον πρόβλημα. Καλό θα ήταν να μην το ξανασυζητήσουμε το 2023, όχι επειδή θα έχουμε βαρεθεί, αλλά επειδή η κατάσταση θα έχει βελτιωθεί. Σήμερα, λοιπόν, που είναι η πρώτη ημέρα της νέας χρονιάς, ενδεχομένως είναι καλό να αναδειχθούν ορισμένα ζητήματα, που οι Θεσσαλονικείς δεν θα ήθελαν να συζητήσουν, επειδή οι λόγοι που οδηγούν σε αυτές τις συζητήσεις θα έχουν εκλείψει. Σημειώστε:
Πρώτον, μετρό. Το… ανέκδοτο των δύο τελευταίων δεκαετιών έχει προ πολλού εξαντλήσει τα –ανεκδοτολογικά και άλλα- όρια του. Ως νέα ημερομηνία έναρξης των δρομολογίων του έχει δοθεί από τους αρμόδιους η 31η Δεκεμβρίου 2023. Αυτό αρκεί, εάν πρόκειται να ισχύσει. Δεν χρειάζονται άλλες συζητήσεις.
Δεύτερον, κυκλοφοριακό. Το, πλέον, σημαντικό πρόβλημα στην καθημερινότητας των Θεσσαλονικέων κοντεύει να συμπληρώσει τα χρόνια των παππούδων των παππούδων μας. Πρόκειται για ένα εξαιρετικά πολυπαραγοντικό ζήτημα. Ξεκινάει από το γεγονός ότι το κέντρο της Θεσσαλονίκης έχει λίγους και στενούς δρόμους, που δεν μπορούν να ανταποκριθούν στην κίνηση των διαρκώς περισσότερων αυτοκινήτων, αλλά δεν εξαντλείται εκεί. Εξίσου επιβαρυντικούς παράγοντες συνιστούν η έλλειψη χώρων στάθμευσης, η υποτονική και καθόλου αξιόπιστη αστική συγκοινωνία, η κακή νοοτροπία των νεοελλήνων που επιμένουν να πηγαίνουν… καβάλα ακόμη και για τσιγάρα στη γωνία. Κυρίως, όμως, απουσιάζει τελείως η πολιτική βούληση για την επίλυση ενός θέματος που στην ουσία αφορά το δημόσιο χώρο της Θεσσαλονίκης, καθώς οι αντιλήψεις των πολιτικών προσώπων είναι πλήρως υποταγμένες στα προσωπικά, ιδιωτικά και συντεχνιακά συμφέροντα. Διότι –όπως λένε οι συγκοινωνιολόγοι- η μόνη διέξοδος για το κέντρο της Θεσσαλονίκης είναι η εκτεταμένη πεζοδρόμηση και η συνακόλουθη περιορισμένη χρήση των δρόμων αποκλειστικά από τα αστικά λεωφορεία, τα ταξί και τα αυτοκίνητα που εντάσσονται στην εφοδιαστική αλυσίδα. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, θα αντιδράσουν οι γιατροί και οι δικηγόροι που έχουν τα γραφεία τους στους κεντρικούς δρόμους, τα γωνιακά αρτοποιία και τυροπιτάδικα που πουλάμε take away σε διπλοπαρκαρισμένους οδηγούς και άλλοι επαγγελματίες, αλλά και μεγάλο μέρος όσων επισκέπτονται το κέντρο και θέλουν να το κάνουν με τα αυτοκίνητά τους. Κατά το «όλοι μαζί τα φάγαμε» είναι σαφές ότι «όλοι μαζί ευθυνόμαστε» για το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης. Και «όλοι μαζί» έχουν σημαντική πολιτική δύναμη. Πολλοί πιστεύουν ότι η λειτουργία του μετρό θα ανακουφίσει την κυκλοφορία –και θα την ανακουφίσει-, αλλά αν δεν ληφθεί η γενναία και μακράς πνοής απόφαση για απομάκρυνση των αυτοκινήτων, το κέντρο θα είναι σχεδόν πάντα μπλοκαρισμένο και θα… μεταδίδει το χάος στους ομόκεντρους κύκλους του προς τα ανατολικά, τα δυτικά και τα βόρεια της πόλης. Αν δεν γίνει αυτό κάθε συζήτηση περιττεύει.
Τρίτον, η επέκταση της 6ης προβλήτας της ΟΛΘ ΑΕ. Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, μιας μονοπωλιακής δημόσιας υποδομής, έγινε το 2018, ώστε να υπάρξει επενδυτής, ο οποίος θα διαθέσει κεφάλαια για να αναβαθμίσει τις δυνατότητες του σημαντικότερου συγκριτικού αναπτυξιακού πλεονεκτήματος της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας. Κυρίως για την επέκταση και την εμβάθυνση της 6ης προβλήτας, ώστε να πιάνουν στη Θεσσαλονίκη μεγαλύτερα πλοία και οι όγκοι διακίνησης να αυξηθούν. Έργο που το δημόσιο ως ιδιοκτήτης του λιμανιού θα έπρεπε να έχει ολοκληρώσει εδώ και 20 χρόνια, αλλά δεν ήθελε να… ξοδευτεί, αφού θα ερχόταν ο ιδιώτης – μεσσίας. Πέντε χρόνια μετά την μεταβίβαση της πλειοψηφίας των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ σε κοινοπραξία ιδιωτών το έργο δεν έχει ακόμη ξεκινήσει. Βρίσκεται χαμένο κάπου μεταξύ της ανάθεσης, των περιβαλλοντικών μελετών, του παζαριού για την αύξηση του κόστους των υλικών και της γραφειοκρατίας. Η όποια συζήτηση πέριξ του θέματος θα είναι, πλέον, επαναλαμβανόμενη και γι’ αυτό αχρείαστα κουραστική. Το επόμενο που θα ήθελαν οι Θεσσαλονικείς να μάθουν για την 6η προβλήτα και την επέκτασή της είναι η ημερομηνία που θα ξεκινήσει το στήσιμο του πρώτου εργοταξίου και ασφαλώς το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου.
Τέταρτον, η σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Πρόκειται για την κατασκευή σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής μήκους περίπου 1.200 μέτρων, που θα δώσει την δυνατότητα στην ΟΛΘ ΑΕ να αξιοποιήσει τις συνδυασμένες μεταφορές για να αυξήσει τη δυναμικότητά της και να επιταχύνει την εξυπηρέτηση των πελατών της. Διότι χωρίς αξιόπιστη σιδηροδρομική σύνδεση το λιμάνι δεν μπορεί να αλλάξει επίπεδο, ακόμη κι αν ολοκληρωθεί η επέκταση της 6ης προβλήτας. Το έργο είναι στην ευθύνη της ΕΡΓΟΣΕ εδώ και περίπου 20 χρόνια. Μέχρι στιγμής τίποτε χειροπιαστό δεν έχει γίνει και καλό θα ήταν η εταιρεία του Δημοσίου να αποφύγει στο εξής οποιαδήποτε εξαγγελία για την προοπτική που υπάρχει. Και σε αυτή την περίπτωση η Θεσσαλονίκη το λιγότερο που έχει να περιμένει είναι ημερομηνίες: για την αρχή και την περάτωση των εργασιών.
Πέμπτον, η ανάπλαση του γηπέδου της Τούμπας και της ευρύτερης περιοχής. Πρόκειται για παρέμβαση που θα αλλάξει το χαρακτήρα ολόκληρης της περιοχής της Τούμπας και για την οποία πολύ μελάνι έχει χυθεί. Τους περισσότερους Θεσσαλονικείς δεν τους πολυενδιαφέρει η κόντρα ανάμεσα στην κυβέρνηση και την ΠΑΕ ΠΑΟΚ –αν υπάρχει. Ούτε οι λόγοι της κόντρας –αν υπάρχουν. Εκείνο, όμως, που ενδιαφέρει όλους είναι το έργο για τη νέα Τούμπα και την ευρύτερη περιοχή να προχωρήσει. Επιτέλους!
Έκτον, η ανάπλαση των 180 στρεμμάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, μεταξύ της ΧΑΝΘ και του ΑΠΘ, στα οποία σήμερα φιλοξενείται το εκθεσιακό κέντρο της ΔΕΘ – Helexpo, το οποίο θα εκσυγχρονιστεί αποδίδοντας ταυτόχρονα στην κοινωνία ένα πάρκο 90 στρεμμάτων. Θεωρητικά το συγκριμένο έργο βρίσκεται εντός χρονοδιαγράμματος, αλλά έχει διαφημιστεί τόσο (μακέτες κλπ.) που έχει αρχίσει να κουράζει. Με δεδομένο ότι ακόμη δεν έχουν διασφαλιστεί οι πηγές χρηματοδότησής του, καλό θα ήταν από εδώ και πέρα η συζήτηση να περιοριστεί σε σαφείς και συγκεκριμένες πληροφορίες. Πότε, πόσο, από πού κλπ.
Έβδομον, καλό θα ήταν το 2023 να μην ακουστεί στην ευρύτερη περιφέρεια της Θεσσαλονίκης η χρονολογία 2030. Πρόκειται για το όριο που σαν να είναι συνεννοημένοι προβάλουν οι παράγοντες της πόλης και της περιοχής για την αναμόρφωση της Θεσσαλονίκης, επειδή (υποτίθεται ότι) τότε θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα που εκκρεμούν και θα έχουν ωριμάσει οι συνθήκες για αναδυθεί στην επιφάνεια η «Θεσσαλονίκη της επόμενης ημέρας», η Θεσσαλονίκη του 21ου αιώνα, μακριά από την ατζέντα που γράφτηκε στις δεκαετίες του 1980 και του 1990. Κατά σύμπτωση, το 2030 είναι το όριο που δίνει πολιτικό χρόνο σε όσους σήμερα βρίσκονται στα κέντρα λήψης αποφάσεων της Θεσσαλονίκης. Το 2030 ταιριάζει στο προφίλ των παραγόντων της τοπικής πολιτικής και γραφειοκρατικής εξουσίας, αφού τους προσφέρει τη βάση για το απαραίτητο αφήγημα, που θα τους βοηθήσει να διαιωνίσουν την παρουσία τους στους τοπικούς θώκους. Ως γνωστόν η ζωή και η πολιτική λειτουργούν εν πολλοίς σαν το χρηματιστήριο. Η προοπτική πουλάει, η πραγματικότητα όχι. Ή, πάντως, πολύ λιγότερο…
ΥΓ1. Ένα πρόσθετος λόγος για τον οποίο οι Θεσσαλονικείς δεν (πρέπει να) θέλουν να συζητήσουν για όλα αυτά το 2023, είναι ο εκλογικός χαρακτήρας του έτους. Τους επόμενους 12 μήνες θα… χορτάσουμε εκλογές. Μία ή δύο εθνικές κάλπες την άνοιξη, δύο και περισσότερες αυτοδιοικητικές κάλπες το φθινόπωρο. Αυτό το πολύ ενδιαφέρον για τους δημοκρατικούς θεσμούς έτος τα λόγια, οι κουβέντες, οι δεσμεύσεις έχουν λίγη βαρύτητα και σχετική αξία. Επομένως προς τι οι συζητήσεις;
ΥΓ2. Εκείνο με το οποίο θα άξιζε να ασχοληθεί η Θεσσαλονίκη το 2023 είναι το θαλάσσιο μέτωπο. Όχι μόνο επειδή το θέμα δεν έχει εξαντληθεί –ο φάκελος ουσιαστικά μόλις άνοιξε-, αλλά κυρίως διότι πρόκειται για πρότζεκτ που είναι ικανό να αλλάξει τη φυσιογνωμία ολόκληρου του πολεοδομικού συγκροτήματος. Να αναπτύξει τη Θεσσαλονίκη στην κατεύθυνση μιας σύγχρονης μεσογειακής πόλης. Για την οποία η θάλασσα θα αποτελεί το σημαντικότερο, καθοριστικό και πιο ουσιαστικό χαρακτηριστικό. Με απλά λόγια: η ανάπλαση του παραλιακού μετώπου είναι δυνατόν να στρέψει το μέτωπο της Θεσσαλονίκης προς τη θάλασσα και τους ανοιχτούς ορίζοντες. Όπως συνέβη το 1992 με τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Βαρκελώνης, που σηματοδότησαν την ανάδειξη μιας μέχρι τότε απλώς δεύτερης ισπανικής πόλης, σε μία από τις πιο ενδιαφέρουσες και επισκέψιμες πόλεις της Ευρώπης.