Τα μεγάλα έργα συνιστούν μείζονες παρεμβάσεις, ικανές να αλλάξουν το χαρακτήρα και τη λειτουργικότητα μιας περιοχής. Συνήθως έχουν δημόσια χρηματοδότηση, απαιτούν χρόνο και δημιουργούν συνθήκες ταλαιπωρίας. Αντίθετα τα μικρά έργα αποτελούν «μικρές νίκες» για τις περιοχές στις οποίες γίνονται, μπορούν να είναι δημόσια, αλλά και ιδιωτικά και συνήθως τελειώνουν στην ώρα τους. Θεωρητικά αυτές οι δύο κατηγορίες έργων έχουν συμπληρωματικό χαρακτήρα, καθώς τα μεγάλα χωρίς τα μικρότερα μένουν… κολοβά. Όσο για τα μικρά έργα υπεραποδίδουν σε ένα περιβάλλον, το οποίο ενισχύουν τα μεγαλύτερα.
Σε αυτήν την εξίσωση η Θεσσαλονίκη παραμένει πάντοτε ελλειμματική. Τα απανωτά της στοιχήματα είναι χαμένα. Διότι τα μεγάλα έργα που εξαγγέλλονται αργούν πολύ να ξεκινήσουν και ακόμη περισσότερο να τελειώσουν. Εξαιτίας, μάλιστα, αυτής της χρονοκαθυστέρησης όταν τελικώς ολοκληρώνονται προσθέτουν στη μεγάλη εικόνα κάτι μικρότερο από αυτό που προβλεπόταν στις αρχικές μελέτες. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του μετρό, που εξαγγέλθηκε από τη δεκαετία του 1980, συζητήθηκε πιο σοβαρά στα χρόνια της δεκαετίας του 1990, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006 -στην πράξη το 2008- και θα κυκλοφορήσει στα τέλη του 2024. Όπως ο καθένας αντιλαμβάνεται οι κυκλοφοριακές και συγκοινωνιακές συνθήκες στη Θεσσαλονίκη από το 1980, το 1990 και το 2000 μέχρι σήμερα έχουν αλλάξει, αφού η πόλη μεγάλωσε και επεκτάθηκε, ενώ το κέντρο βάρους της έχει μετατοπιστεί -ελαφρώς, αλλά εμφανώς- προς τα κεντροδυτικά. Μεσολάβησαν βλέπετε πολλά, κυρίως η οικονομική χρεοκοπία των χρόνων του 2010, η μείωση του πλούτου της χώρας και ο σημαντικός περιορισμός των εισοδημάτων της πλειονότητας των Ελλήνων. Η Θεσσαλονίκη αποστερήθηκε της απατηλής λάμψης της περιόδου 1990 – 2000, έχασε το τρένο να αναδειχθεί σε επίκεντρο των Βαλκανίων και να αποτελέσει σημαντικό πόλο στην ευρύτερη Νοτιοανατολική Ευρώπη και ταυτόχρονα ανέκτησε δύο… τίτλους από την προπολεμική και την πρώτη μεταπολεμική περίοδο. Ξανάγινε φτωχομάνα και πρωτεύουσα των προσφύγων. Διαφορετική φτώχεια -οι άνθρωποι δεν πεθαίνουν από την πείνα πια- και διαφορετική προσφυγιά -από τους Μικρασιάτες στους ελληνικής καταγωγής της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, οι οποίοι τις τελευταίες δεκαετίες εγκαταστάθηκαν μαζικά, κυρίως στη δυτική πλευρά της πόλης.
Ένα δεύτερο παράδειγμα μεγάλου έργου που έχει καθυστερήσει στα όρια της απαξίωσης είναι η αναβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, κυρίως δια της επέκτασης της 6ης προβλήτας και του σταθμού διαμετακόμισης κοντέινερς. Πρόκειται για έργο που σχεδιάστηκε στη δεκαετία του 1990, με στόχο να ενισχύσει κατά τουλάχιστον 10% το ΑΕΠ της Κεντρικής Μακεδονίας. Ξεκίνησε και σταμάτησε επί ημερών της δημόσιας ΟΛΘ ΑΕ και παραμένει στάσιμο μέχρι σήμερα, επί ημερών της ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ, που εδώ και 5,5 χρόνια διατυμπανίζει ότι είναι κλειδί για την αναβάθμιση του λιμένα και ως εκ τούτου αποτελεί προτεραιότητα -άλλωστε εντάσσεται στις υποχρεωτικές επενδύσεις που έχει αναλάβει η ιδιωτική ΟΛΘ ΑΕ έναντι του ελληνικού δημοσίου-, αλλά στην πράξη υπάρχει ακινησία. Όπως ακίνητη στο σημείο μηδέν παραμένει η αναβάθμιση της σύνδεσης του λιμανιού με το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, για την οποία ευτυχώς που φρόντισαν οι Γάλλοι στις αρχές του 20ού αιώνα, ενώ η αντίστοιχη οδική σύνδεση προωθείται με ρυθμούς αργής χελώνας. Εννοείται πως τα τελευταία 25 χρόνια στο εμπόριο, την επιχειρηματικότητα και τις μεταφορές της ευρύτερης περιοχής -όπως και της χώρας ολόκληρης- πολλά έχουν αλλάξει. Η παρουσία της κινεζικής Cosco στο λιμάνι του Πειραιά και η αύξηση των εξαγωγών έχει δημιουργήσει δυναμικές, που μέχρι ενός σημείου έχουν ξεπεράσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η δυναμικότητα του οποίου εδώ και πολλά χρόνια παραμένει σχετικά σταθερή σε… ρηχά νερά. Προβληματισμός, επίσης, επικρατεί για τις αναπλάσεις της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, της πλατείας και του γηπέδου της Τούμπας, του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά. Αλλά και για την κατασκευή της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού (Flyover), που αναμένεται να ξεκινήσει μέχρι το τέλος του χρόνου και κανείς αυτή τη στιγμή δεν γνωρίζει ούτε πόσα και τι έντασης προβλήματα θα δημιουργήσει στη λειτουργία της πόλης ούτε πόσα και ποια εμπόδια πιθανόν να συναντήσει στο στάδιο της κατασκευής. Σημαντικές προοπτικές αναμένεται να δώσει στη Θεσσαλονίκη και η σχεδιαζόμενη ανάπλαση του θαλασσίου μετώπου της περιοχής, μήκους 40 χλμ. και κάτι παραπάνω, από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι. Το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα αναμένεται να εκδοθεί στο πρώτο εξάμηνο του 2024, αλλά η πολυπλοκότητα στην υλοποίησή του δεν επιτρέπει τη διαμόρφωση ενός -ούτε καν στοιχειώδους- χρονοδιαγράμματος για την υλοποίησή του.
Ενώ, λοιπόν, τα μεγάλα έργα της Θεσσαλονίκης προβληματίζουν, υπάρχουν μικρότερα που δίνουν ελπίδα πως έστω και με «μικρές νίκες» η περιοχή βαδίζει μπροστά, έστω περιορισμένα και με βήμα σημειωτόν. Για παράδειγμα, εντελώς αθόρυβα η Εταιρεία Ύδρευσης Αποχέτευσης Θεσσαλονίκης επεκτείνει το Διυλιστήριο Νερού, ώστε η ευρύτερη περιοχή να τροφοδοτείται ευχερώς με νερό από τον Αλιάκμονα για πολλά χρόνια και να ενταχθούν στο δίκτυο δήμοι του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος που παραμένουν μέχρι σήμερα εκτός. Η ίδια -δημόσια- εταιρεία, η ΕΥΑΘ, εκσυγχρονίζει εκ βάθρων το κεντρικό εμβληματικό της κτήριο διοίκησης στην οδό Εγνατίας, στο ύψος του Συντριβανίου, και μέχρι το τέλος του έτους θα έχει παραδώσει για χρήση ένα βιοκλιματικό κτήριο – στολίδι, που θα κοσμεί έναν από τους κεντρικότερους κόμβους της πόλης. Επίσης, τα τελευταία χρόνια αρκετά κτήρια στην κεντρική Θεσσαλονίκη αναβαθμίστηκαν σε ξενοδοχεία και άλλους χώρους φιλοξενίας και εμπορίου, δίνοντας έναν αέρα εκσυγχρονισμού και συμβάλλοντας στην ενίσχυση του τουριστικού προϊόντος, των υποδομών και της εξωστρέφειας της πόλης. Ανάμεσά τους το συγκρότημα του θρυλικού εστιατορίου «Όλυμπος – Νάουσα», η αγορά Μοδιάνο, η αγορά Βλάλη, δηλαδή το Καπάνι, όπου βρίσκονται σε εξέλιξη εκτεταμένα έργα. Την ίδια ώρα προγραμματίζονται σημαντικά ιδιωτικά έργα, για τα οποία οι ενδείξεις δείχνουν ότι θα προχωρήσουν γρήγορα και επομένως θα επιτελέσουν το ρόλο τους στο ακέραιο. Όπως είναι η ανάπλαση του πρώην εργοστασίου ΦΙΞ στην παλαιά δυτική είσοδο στην πλευρά του λιμανιού, η ανάπλαση των παλαιών εγκαταστάσεων των Κεραμείων Αλλατίνη -καθόλου τυχαία ο πρωθυπουργό Κ. Μητσοτάκης στην τελευταία του επίσκεψη στην πόλη πριν από τρεις ημέρες επέλεξε να επισκεφθεί αυτά τα δύο σημεία-, αλλά και το νέο πολυτελές ξενοδοχείο 11 ορόφων που θα ανεγερθεί στη συμβολή των οδών Τσιμισκή και Εθνικής Αμύνης και ήδη στήνεται το εργοτάξιο.
Ένα πρώτο βασικό συμπέρασμα είναι ότι στη Θεσσαλονίκη δεν… πολυπηγαίνουν τα μεγάλα έργα. Η καλύτερη απόδειξη γι’ αυτό είναι ότι τα λεφτά από μόνα τους δεν επαρκούν, χρειάζονται -ενδεχομένως- καλύτερος σχεδιασμός και ευρύτερες κοινωνικές συναινέσεις. Αλλά και διαφορετική νοοτροπία, αφού σε αρκετές περιπτώσεις -γήπεδα ΠΑΟΚ, Άρη, τεχνολογικό πάρκο Thess Intec, ανάπλαση ΔΕΘ, λιμάνι- τα πρότζεκτ ξεκίνησαν για να χρηματοδοτηθούν αποκλειστική ή κυρίως από ιδιωτικά κεφάλαια, αλλά στην πορεία εκλήθη αμέσως ή εμμέσως να βρει τα λεφτά το κράτος! Όσο για τα μικρά έργα -ιδιωτικά και δημόσια- είναι σαφές ότι ταιριάζουν περισσότερο στην πόλη και την περιοχή. Επομένως είναι μάλλον πιο… παραγωγικό να μετράμε την πρόοδο με τις μικρές και όχι τις μεγάλες παρεμβάσεις, που όπως αποδεικνύεται η προοπτική της υλοποίησής τους ξεπερνά -και μάλλον θα ξεπερνά και στο μέλλον- τη μία γενιά. Σε ορισμένες περιπτώσεις και τις δύο.