Τον Απρίλιο έγραφα σε ανάλογο σημείωμα (διαβάστε εδώ) για τον τρόπο που μπορεί να υλοποιηθεί ο προαστιακός σιδηρόδρομος της δυτικής Θεσσαλονίκης με ταχύτερο τρόπο, προκειμένου να μην περιμένει το έτερο έργο με το οποίο είναι στην ίδια εργολαβία για να τελειώσουν μαζί.
Το άλλο έργο είναι η σιδηροδρομική σύνδεση του έκτου προβλήτα του λιμανιού και τα δυο έργα μαζί έχουν έναν προϋπολογισμό 66,34 εκατ. ευρώ. Το πακέτο είναι σε διαγωνιστική διαδικασία (ανταγωνιστικός διάλογος) και με μια όχι και τόσο μεγάλη καθυστέρηση μπορούν να έχουν ανάδοχο μέχρι τον Απρίλιο του 2026. Οπότε για τον προαστιακό μπορεί να είναι απίθανο να ολοκληρωθεί εντός του 2027, αλλά όχι και μέχρι το καλοκαίρι του 2028, διότι σύμφωνα με τους αρμόδιους δεν είναι ένα δύσκολο έργο (παρότι σιδηροδρομικό, επειδή υπάρχει και ένα μέρος της υποδομής, δηλαδή οι υφιστάμενες γραμμές που μπορούν να αξιοποιηθούν) και προφανώς είναι πολύ πιο εύκολο συγκριτικά με τη σιδηροδρομική σύνδεση του έκτου προβλήτα, η οποία θα πάει τουλάχιστον μέχρι το 2029, λόγω των δεδομένων τεχνικής φύσης, που απαιτούν χρόνο κατασκευής (γέφυρες κτλ.). Συμβατικά το σύνολο των δυο έργων θα περατωθεί σε τέσσερα χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης, δηλαδή στο πρώτο τετράμηνο του 2030, αλλά ο προαστιακός μέχρι τότε μπορεί να λειτουργεί. Μπορεί;
Τα δυο έργα της κοινής εργολαβίας θα τα τρέξει νομοτελειακά ταυτόχρονα ο ανάδοχος. Εκείνο που μπορεί να κάνει την ειδοποιό διαφορά είναι να τα τρέξει ταυτόχρονα, αλλά ανεξάρτητα. Δηλαδή, να ρίξει το βάρος στον προαστιακό προκειμένου να τελειώνει γρήγορα και να αποκτήσει η δυτική Θεσσαλονίκη μέσο σταθερής τροχιάς, που τόσο το έχει ανάγκη, αλλά και να γίνουν αρχικώς μόνον τα απαραίτητα (οι δυνατότητες των κατασκευαστικών εταιριών δεν είναι ανεξάντλητες) στη σύνδεση του έκτου προβλήτα με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Διότι έτσι κι αλλιώς η σιδηροδρομική και η οδική σύνδεση του έκτου προβλήτα για να αποκτήσουν την αξία που έχουν πρέπει να ολοκληρωθεί και η επένδυση στον έκτο προβλήτα κι αυτή αργεί ακόμα... Αν και θα ακούσετε διάφορους να λένε ότι είναι συμβατικές υποχρεώσεις της Πολιτείας και ο ιδιώτης θέλει να δει πρώτα να τελειώνει με τις υποχρεώσεις της η Πολιτεία και μετά να προχωρήσει στην επένδυση. Εμένα αυτή η λογική δεν με πείθει. Έτσι κι αλλιώς σιδηροδρομική και οδική σύνδεση δεν πρόκειται να τελειώσουν αργότερα από τις υποχρεωτικές για τον ιδιώτη επενδύσεις στον έκτο προβλήτα ύψους 180 εκατ. ευρώ...
Ένα από τα ζητήματα στην όλη διαδικασία είναι ότι οι αρμόδιοι, οι οποίοι όλοι συμφωνούν στο γεγονός της προτεραιοποίησης του προαστιακού σιδηροδρόμου δυτικής Θεσσαλονίκης, δεν έχουν καταλήξει ακόμα τι προαστιακό θα κάνουν. Μαθαίνω ότι κατέληξαν στην όδευση (ποιες περιοχές θα εξυπηρετεί, από πού θα περνάει, που θα γίνουν στάσεις κτλ.) αλλά προφανώς για να έχουμε ανάδοχο από τον οποίο θα ζητήσουμε και να τρέξει το έργο, πρέπει να του δώσουμε και συγκεκριμένα δεδομένα.
Κι έρχομαι τώρα εγώ, που είμαι πάντα καχύποπτος, και λέω: από τον Νοέμβριο του 2021 που άρχισε η όλη διαδικασία για τη συγκεκριμένη εργολαβία δεν έχουμε ακόμα οριστικά δεδομένα; Κι από πάνω ζητάμε και να βάλει ο ιδιώτης κατασκευαστής σε προτεραιότητα ένα έργο που το λιβανίζουμε τόσα και τόσα χρόνια, που έχει γίνει καραμέλα και που όλοι στα λόγια το θεωρούν τόσο σπουδαίο και απόλυτης προτεραιότητας; Κάπου δεν είμαστε σοβαροί. Αντί να έχουμε μια οριστική μελέτη, που τουλάχιστον θα λέει ότι ο προαστιακός θα ακολουθήσει μια συγκεκριμένη πορεία, θα κάνει τις συγκεκριμένες στάσεις, θα πρέπει να δημιουργηθούν πάρκινγκ για την τροφοδότησή του στα εξής σημεία, θα συνδέεται έτσι με το μετρό, έτσι με το λιμάνι, θα φτάνει μέχρι εκεί, θα χρησιμοποιηθούν τα τάδε βαγόνια κτλ., κάνουμε (οι αρμόδιοι δηλαδή) ένα άλμα και πάμε να δημοπρατήσουμε ένα έργο που ούτε στα χαρτιά δεν έχουμε συμφωνήσει για τα δεδομένα του.
Τώρα. Το 2025 γίνονται αυτά. Πού και να μην καθυστερούσε καμιά τριετία ο διαγωνισμός...
Σχέδια υπάρχουν διάφορα, όπως και ιδέες, απόψεις, προσδοκίες. Εδώ στη Voria.gr τα έχουμε γράψει πολλές φορές, τα έχουμε δημοσιοποιήσει σε μακέτες, όπως μας τα έδιναν οι αρμόδιοι. Άλλο όμως να κάνεις μια υποτυπώδη χάραξη σε ένα χαρτί κι άλλο να έχεις οριστικά δεδομένα, στα οποία να έχουν συμφωνήσει όλοι οι εμπλεκόμενοι. Η αξία των ώριμων μελετών... Οι οποίες θα μπορούσαν να αποτελέσουν και μια λύση στις ταραχώδεις δημόσιες διαβουλεύσεις, που θα έρθουν υποχρεωτικά και για τον προαστιακό, αφού θα πρέπει να δοθούν γνωμοδοτήσεις και εγκρίσεις για τους περιβαλλοντικούς όρους και για σειρά άλλων παραμέτρων.
Σε κάθε περίπτωση έτσι πορευόμαστε, όπως σε σχεδόν το σύνολο των έργων, και με βάση αυτή την τρύπια λογική, καλό είναι να δούμε πού είμαστε.
Θυμίζω ότι στον διαγωνισμό είχαν εκδηλώσει (προ τεσσάρων ετών) ενδιαφέρον οι εταιρείες ΑΚΤΩΡ – Μυτιληναίος, AVAX – Alstorm, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και ΙΝΤΡΑΚΑΤ.
Σύνδεση λιμανιού με δήμο Χαλκηδόνος
Για τον προαστιακό της δυτικής Θεσσαλονίκης δύο ήταν τα κυρίαρχα σενάρια όδευσης. Το πρώτο με μια κυκλική γραμμή που θα συνέδεε το μέσο με όλους τους προορισμούς και το δεύτερο με ουσιαστικά δυο ανεξάρτητες και τεμνόμενες γραμμές σε ένα νοητό σχήμα «Χ» ή «σταυρού».
Οι πληροφορίες που είδαν το φως της δημοσιότητας λένε ότι επιλέγεται η δεύτερη λύση. Η μια γραμμή (κλάδος) θα συνδέσει τη Σίνδο με τον τερματικό του μετρό στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Η δεύτερη θα συνδέσει το Λιμάνι με τον δήμο Χαλκηδόνος, με την υιοθέτηση της πρότασης να γίνουν και οι τρεις στάσεις που ήταν μετέωρες, δηλαδή σε Αγχίαλο, Άγιο Αθανάσιο και Γέφυρα.
Επίσης, ο προαστιακός αφού θα πιάνει λιμάνι και ΝΣΣ, δεν είναι ανάγκη να διέλθει από την περιοχή του υπό ανέγερση Μουσείου Ολοκαυτώματος, ώστε να μην μπλέξει με το συγκεκριμένο έργο και συνολικά την ανάπλαση για τη διαμόρφωση του Πάρκου Μνήμης και της ευρύτερης περιοχής της δυτικής εισόδου, κάτι που θα απαιτούσε σειρά προσαρμογών και για να μην το πολυαναλύω περαιτέρω καθυστερήσεις, δημιουργώντας ζήτημα και στα σχέδια για τη συγκεκριμένη περιοχή.
Οι αρμόδιοι καλούνται να δώσουν εγκαίρως, δηλαδή εντός των επόμενων μηνών, λύση στα ζητήματα που ανακύπτουν, ώστε ο υποψήφιος ανάδοχος να έχει μια τελική εικόνα του έργου που θα κληθεί να κατασκευάσει. Διότι αυτό θα καθορίσει και το κόστος, που είναι η πιο σημαντική παράμετρος για την υλοποίηση του προαστιακού. Δεν αναφέρομαι καν στις αδειοδοτήσεις και τις απαλλοτριώσεις ή στις απαιτήσεις για υπογειοποιήσεις οδών, προκειμένου να γίνεται ταυτόχρονα στην ευρύτερη περιοχή διέλευση του τρένου και ομαλή κυκλοφορία των οχημάτων στους δρόμους.
Όλοι γνωρίζουν ότι εκτός από τις ανάγκες των δήμων Δέλτα και Χαλκηδόνος, που σύμφωνα με τα όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητας θα καλύψει τελικά ο δυτικός προαστιακός, πρέπει να καλύψει και τις άλλες σημαντικές υποδομές, υφιστάμενες και υπό δημιουργία. Όπως ο σταθμός των ΚΤΕΛ «Μακεδονία», η ΒΙΠΕΘ, το ΔΙΠΑΕ, το Βιομηχανικό Πάρκο Γέφυρας, την Άτυπη Βιομηχανική Ζώνη Καλοχωρίου και το κέντρο logistics στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου.
Πόσο εύκολο είναι τελικά το έργο;
Αν θέλουμε πραγματικά να έχει βάση ο ισχυρισμός ότι ο προαστιακός είναι ένα «εύκολο» έργο, που μπορεί να τελειώσει σε δυο χρόνια πρέπει να δουλέψουμε συστηματικά, μεθοδικά και σοβαρά. Κι αυτό μέχρι σήμερα δεν φαίνεται να γίνεται.
Οριστική συμφωνία δεν υπάρχει ούτε για τις εγκαταλειμμένες υφιστάμενες σιδηροδρομικές γραμμές που θα αξιοποιηθούν αν και θα γίνει προσπάθεια να ενταχθούν στο σύνολό τους στο δίκτυο του προαστιακού. Και μένει επίσης να δούμε εάν τελικά στο μοντέλο των δυο γραμμών Ν.Σ. Σταθμός – Σίνδος και Λιμάνι – Διαβατά θα ενταχθεί και η γραμμή Λαγκαδά – Επτανήσου.
Περισσότερα θα γνωρίζουμε στο τέλος της εβδομάδας από τη συνάντηση του αντιπεριφερειάρχη Θεσσαλονίκης, Κώστα Γιουτίκα, που ανέλαβε να επισπεύσει τον δυτικό προαστιακό με επιμονή και ουσιαστικά τον έβαλε στις ράγες, και τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη. Συνάντηση που πληροφορούμαι θα γίνει την Παρασκευή.
Κι επειδή παρά την καχυποψία μου μού αρέσει να βλέπω το ποτήρι μισογεμάτο θα πω ότι ο χρόνος για να κλείσουμε με όλες αυτές τις καθοριστικές λεπτομέρειες είναι αρκετός, αλλά ορισμένοι πρέπει να αφήσουν τα ευχολόγια και την προσπάθεια να πείσουν γιατί είναι αναγκαίο το έργο (έχουν πεισθεί όλοι) και να καταλήξουν σε όλες τις εκκρεμότητες, ώστε με το που θα έχουμε ανάδοχο και σύμβαση να αρχίσουν οι εργασίες και να έχει αντίκρισμα το χρονοδιάγραμμα.
Υ.Γ.: Θα μείνω γι' ακόμα μια φορά με την απορία πώς είναι δυνατόν να συζητάμε σε αυτή την πόλη ένα έργο επί μια και δυο δεκαετίες και να έχουμε μια γενική απροσδιόριστη εικόνα γι' αυτό, γνωρίζοντας με σιγουριά μόνον τον τίτλο του. Και στο μεσοδιάστημα να μην καταλήγουμε οριστικά σε τίποτα, παρά μόνο την τελευταία στιγμή να τρέχουμε και να μην προλαβαίνουμε...