* Του Γιώργου Ρακκά
Οι πρώτες έρευνες για την κυκλοφοριακή ανακούφιση που επέφερε το μετρό αποδεικνύουν ήδη τον αισθητό του αντίκτυπο στην κυκλοφοριακή κατάσταση της πόλης. Η μεσοσταθμική μείωση είναι 10%, περισσότερη (14%) καταγράφεται στα οχήματα που κινούνται προς το κέντρο από τα δυτικά, μικρότερη από εκείνα που έρχονται από τα ανατολικά (6%).
Τα στατιστικά στοιχεία από αυτήν την πρώτη μελέτη που πραγματοποιήθηκε σε διάστημα τριών εβδομάδων από την έναρξη λειτουργίας του (25/11/2024 – 15/12/2024). Πρώτον, για να έχει τον άμεσο αντίκτυπο που έχει σε αυτήν την κλίμακα, το αποτέλεσμα θα είναι πολλαπλασιαστικό εφ’ όσον η λειτουργία του συρμού κανονικοποιηθεί, και η χρήση του γίνει συνήθεια από τους κατοίκους αυτής της πόλης.
Δεύτερον, ιδιαίτερη σημασία έχει η επένδυση στους χώρους στάθμευσης, πέριξ όλων των σταθμών. Η δημιουργία τους θα έχει επίσης πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα ως προς την χρήση του μέσου, συνακολούθως, την περαιτέρω ανακούφιση του κυκλοφοριακού συστήματος.
Είναι ένα από τα πλεονεκτήματα του μέσου: το σύστημά του είναι ανοιχτό, μπορεί να λειτουργήσει ως πλατφόρμα πάνω στην οποία μπορούν να κουμπώσουν επί πλέον εφαρμογές που θα αυξήσουν τις κυκλοφοριακές του ωφέλειες· τα πάρκινγκ γύρω από τους σταθμούς, ο ανασχεδιασμός της γραμμής των υφιστάμενων λεωφορείων ή/και η προσθήκη μικρότερων για να εξυπηρετούν τους σταθμούς, σε άλλη κλίμακα κόστους και χρόνου υλοποίησης, οι επεκτάσεις του.
Ένα ακόμα πλεονέκτημα· το μέσο είναι ρηξικέλευθο, αυτό που οι αγγλοσάξονες λένε ‘disruptive’. Εισάγει δηλαδή τομές: στην πολεοδομία, τις χρήσεις γης, την φυσιογνωμία της πόλης που καλείται να λειτουργήσει. Εκμηδενίζονται οι αποστάσεις· γειτονιές αποκτούν άλλη εγγύτητα και μεταξύ τους αλλά και με το κέντρο· δρόμοι αλλάζουν σημασία. Το είδαμε ήδη σε δημοσιεύματα, ότι η παράδοση του μετρό συμβάλει στην αναζωογόνηση της Εγνατίας, όχι μόνον για τις λαμαρίνες που έφυγαν, αλλά και για την κεντρικότητα που ο συρμός της αποδίδει.
Μέχρι σήμερα, οι περιπέτειες του έργου με την υπερδεκαετή του καθυστέρηση του προσέδωσαν έναν χαρακτήρα «δημιουργικής καταστροφής» στην τομή που επέφερε στην πόλη.
Δρόμοι και γειτονιές αποσυντέθηκαν, και τώρα βρίσκονται στην φάση της ανασύνθεσης, σε μια διαδικασία η οποία είχε τεράστιο έμμεσο οικονομικό και κοινωνικό κόστος.
Η πόλη η ίδια μπήκε σε ένα τούνελ στα μέσα της δεκαετίας του 2000, βγήκε σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ενώ η αποβιομηχάνιση, η επικέντρωση στον τουρισμό, η δημογραφική γήρανση της πόλης και μια ευρύτερη πολιτική και πολιτισμική υποχώρηση, της έχουν αλλάξει τη φυσιογνωμία.
Τώρα ο συρμός έρχεται να μεταμορφώσει τις γειτονιές. Ωστόσο, ελλείψει άλλης δυναμικής θα το κάνει αυτό προς την κατεύθυνση της περαιτέρω τουριστικοποίησης και των αυξήσεων στο κόστος της στέγης. Ενώ από την μία η λειτουργία του μέσου λειτουργεί σε ωφέλεια των μεσαίων και κατώτερων στρωμάτων ως προς τις μετακινήσεις και την προσβασιμότητά τους, οι μεταμορφώσεις στις οποίες υποβάλει τις γειτονιές επιδρώντας πάνω τους έμμεσα, θα λειτουργήσουν αρνητικά, τουλάχιστον σε πρώτο επίπεδο. Να το πούμε απλά: η πόλη στον άξονα του συρμού θα γίνει ακριβότερη για να ζήσει και να επιχειρήσει κανείς.
Ήρθε, επομένως, η στιγμή τώρα που ο βραχνάς των (συγκεκριμένων) εργοταξίων έπαψε και η αναβολή δεν λειτουργεί πλέον ως περισπασμός να σκεφτούμε και να συζητήσουμε για το ίδιο το μοντέλο και τη Θεσσαλονίκη – μια συζήτηση καθοριστική για το μέλλον της. Αυτή η συζήτηση αφορά και στο μέσο, γιατί ο σχεδιασμός των επεκτάσεων, και των επιπρόσθετων άλλων μέσων που θα κουμπώσουν στην βασική γραμμή εμπλέκεται στην διαμόρφωσή του.
Στοιχείο πρώτον: Η πόλη δεν μπορεί να προχωρήσει με την οικονομία της να είναι μονόδρομα ή υπερβολικά επικεντρωμένη στον τουρισμό. Διότι έτσι, δημιουργεί τις προϋποθέσεις ώστε να καταστεί μέσο και μακροπρόθεσμα μια πόλη δίχως μεσαία και κατώτερα στρώματα. Κι αυτό όχι μόνον εξαιτίας της αλλαγής των χρήσεων, της ακρίβειας και της μεταβολής των ρυθμών που επέρχεται με την τουριστικοποίηση. Το βαθύτερο φαινόμενο λέγεται «οικονομία της κλεψύδρας» και σχετίζεται με το γεγονός ότι η υπερβολική επίδραση του τουρισμού στην οικονομία αναφοράς, πολώνει τα εισοδήματα στα άκρα της κλίμακας. Δημιουργεί πολλές θέσεις εργασίας χαμηλών δεξιοτήτων, παράλληλα, εύκολες επενδυτικές ευκαιρίες για τους ήδη κεφαλαιούχους, ενώ οι μεσαίες και υψηλές δεξιότητες, οι ζωτικές για την ανάπτυξη των κλάδων υψηλής προστιθέμενης αξίας όπως η βιομηχανία και οι νέες τεχνολογίες, υποχωρούν. Έτσι διαμορφώνεται ένα πλαίσιο «ανάπτυξης της υπανάπτυξης» των υπόλοιπων κλάδων και μονοκαλλιέργειας του τουρισμού.
Στοιχείο δεύτερον: Η συνθήκη αυτή έχει ήδη δημιουργήσει συγκεκριμένες πραγματικότητες στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά και ευρύτερα στην πόλη. Υπό την επίδραση του τουρισμού, ο υπερτοπικός χαρακτήρας έχει κυριαρχήσει στο κέντρο, μαζί του και η τάση να απωθεί τα χαμηλότερα εισοδήματα προς την περιφέρεια.
Την ίδια στιγμή, τα εξαιρετικά ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, ΑΕΙ και ΑΤΕΙ, δημιουργούν ένα σημαντικό απόθεμα επιστημονικού και τεχνικού δυναμικού, το οποίο η πόλη εξάγει κατά το δοκούν, και εκτός της χώρας μάλιστα, ακριβώς διότι δεν διαθέτει την κατάλληλη οικονομική δομή που θα τους δελέαζε για την παραμονή τους.
«Όνειρα θερινής νυκτός» θα αποφανθεί κανείς, ωστόσο, αξίζει να θυμηθούμε πως η τάση των φοιτητών να παραμένουν κατόπιν των σπουδών τους ως κάτοικοι ήταν ιδιαίτερα έντονη στις δεκαετίες του 1970, του 1980 και του 1990 και ήταν και ένας τρόπος ανανέωσης του ανθρώπινου δυναμικού της πόλης. Τώρα, φεύγουν και οι Θεσσαλονικείς. Πράγμα που μπορεί κανείς να το διαπιστώσει σαν κλείνουν τα πανεπιστήμια για τις διακοπές, από την ταχύτητα με την οποία οι γκρίζοι κρόταφοι αρχίζουν και κυριαρχούν στους δρόμους.
Στοιχείο τρίτον, όπου εμπλέκεται και το μετρό και γενικώς το ζήτημα των Μέσων Μαζικής (και ταχείας) Μεταφοράς. Υπό την αίρεση αυτών των αλλαγών, τις οποίες η πόλη έχει ήδη χωνέψει, εάν επιμείνουμε στην λογική της «σύμπακτης πόλης» τριγύρω από το ιστορικό της κέντρο, θα καταλήξουμε σε μια πόλη δίχως την λαϊκή της ραχοκοκαλιά. Ένα προπύργιο ευκατάστατων, όπως αποκαλεί τις πόλεις αυτού του τύπου ο Γάλλος κοινωνικός γεωγράφος Κριστόφ Γκιλουΐ.
Η απάντηση, λοιπόν, έρχεται και με το μετρό, στην πρόταση για μια νέα χωροταξία της «δικτυακής πόλης». Να ανοίξει η πόλη προς τις παρυφές της και εν τέλει προς ολόκληρο τον νομό και γιατί όχι και προς τις παρακείμενες μικρότερες πόλεις. Εκεί που η αξία της στέγης επιτρέπει την κατά πολύ ευκολότερη διαβίωση των μεσαίων και των κατώτερων στρωμάτων. Εκεί όπου το κόστος ζωής, η ευρυχωρία και οι καλύτερες συνθήκες από την άποψη της ασφάλειας επιτρέπουν στις οικογένειες να προχωρήσουν ευκολότερα στην απόφαση για το 2ο παιδί –που μας καίει και από την σκοπιά του δημογραφικού.
Μέχρι χθες, με τον ΟΑΣΘ να ασθμαίνει, τον σιδηρόδρομο να βρίσκεται σε καθήλωση, μην μπορώντας να αξιοποιήσει καν την υφιστάμενη υποδομή για να εγκαταστήσει ένα συστηματικό προαστιακό δίκτυο και τις λαμαρίνες να χάσκουν στο απροσπέλαστο κέντρο της πόλης η «δικτυακή πόλη» ήταν αδιανόητη. Σήμερα, με το βήμα που έγινε με το μετρό, γίνεται ολοένα και πιο εφικτή.
Να, λοιπόν, γιατί έχει εξαιρετική σημασία η επέκταση του δικτύου προς τα Δυτικά, η σύνδεσή του με ένα συστηματικό προαστιακό δίκτυο που δυνητικά να φτάνει στο Κιλκίς και τα Γιαννιτσά. Γιατί εκτός όλων των άλλων, προς το δυτικό και το ανατολικό σκέλος του νομού μπορεί να υλοποιηθεί η αναγκαία αναζωογόνηση μιας μεταποίησης υψηλής τεχνολογικής συνθέσεως, οι ζώνες καινοτομίας και οι επιχειρήσεις υψηλών τεχνολογιών. Για τις τελευταίες που για προφανείς λόγους συνηθίζουν να εδρεύουν γύρω από τα αεροδρόμια της πόλης υπάρχει ένας λόγος παραπάνω ώστε να δοθεί εξ ίσου με τη δυτική, η προτεραιότητα και στην ανατολική, υπέργεια επέκταση των γραμμών προς το Αεροδρόμιο.
Αν υπάρχει μια σταθερά, από την εποχή της πρώτης βιομηχανικής επανάστασης και της ατμομηχανής, είναι πως η ανάπτυξη έρχεται με τον σιδηρόδρομο. Είτε τον υπόγειο, καθώς οι πόλεις που τον διαθέτουν μπορούν να αποκτήσουν μητροπολιτική δυναμική, είτε τον υπέργειο, γιατί τις διανοίγουν προς την περιφέρεια. Η Θεσσαλονίκη έχει την δυνατότητα να τραβήξει περαιτέρω τη θετική δυναμική που εγκαινιάζεται με τη λειτουργία του μετρό. Χτίζοντας επάνω της αφ’ ενός, και πλαισιώνοντάς την αφ’ ετέρου με μια στρατηγική αποκέντρωσης αλλά και παραγωγικού μετασχηματισμού της οικονομίας.
* Ο Γιώργος Ρακκάς είναι συγγραφέας και πολιτικός αναλυτής. Έχει διατελέσει δημοτικός σύμβουλος Θεσ/νίκης κατά τις περιόδους 2014-2019, 2019-2023.