Πέρσι τέτοιο καιρό (3 Ιουνίου 2021) η μέση τιμή της αμόλυβδης βενζίνης στη Θεσσαλονίκη, σε όλο το νομό, ήταν 1,573 ευρώ. Η αντίστοιχη τιμή στις 2 Ιουνίου 2022 είναι 2,266 και από χτες σπανίζουν τα πρατήρια που η τιμή είναι κάτω από 2,3 ευρώ το λίτρο.
Μέσα σε έναν χρόνο, ένα αυτοκίνητο με δεξαμενή βενζίνης 65 λίτρων για να γεμίσει χρειάζεται περίπου 50 ευρώ περισσότερα σε σχέση με όσα χρειαζόταν ένα χρόνο πριν. Δηλαδή τον περσινό Ιούνιο γεμίζαμε ρεζερβουάρ με 100 ευρώ και σήμερα χρειαζόμαστε 150.
Δεδομένου ότι στη Θεσσαλονίκη οι μετακινήσεις μόνο για την εργασία απαιτούν χιλιόμετρα, αντιλαμβάνεται καθένας πόσο μεγάλη είναι η επιβάρυνση στους προϋπολογισμούς των νοικοκυριών, μόνο για τις δαπάνες μετακίνησης. Τις αναγκαστικές, όχι τις «περιττές», όπως διασκέδαση κτλ.
Το κόστος για τις μετακινήσεις μιας μέσης οικογένειας μηνιαίως (με την προϋπόθεση ότι δεν χρειάζεται πάνω από ένα φουλ γέμισμα την εβδομάδα) από τα 400 ευρώ πήγε στα 600 μέσα σε 12 μήνες. Αν για ορισμένους αυτή η αναγωγή είναι υπερβολική να υπενθυμίσω ότι οι μετακινήσεις με τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν έχουν την ευελιξία που απαιτείται, η εξάρτηση από το ΙΧ παραμένει σε πολύ υψηλό ποσοστό και ο περιορισμός της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου είναι ένα ευχολόγιο ή ένα αβασάνιστο επιχείρημα για όσους δεν θέλουν να έχουν επαφή με την πραγματικότητα ή εξετάζουν μόνο τις προσωπικές ανάγκες τους κι όχι της πλειοψηφίας των πολιτών.
Σε επίπεδο μονάδας ή ομάδας και να συμβαίνει αυτό δεν τρέχει κάτι. Σε επίπεδο Πολιτείας όμως σημαίνει πάρα πολλά.
Θα θυμίσω σε όσους με ευκολία συμβουλεύουν να αρχίσουν οι πολίτες να χρησιμοποιούν περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς και να εγκαταλείψουν σταδιακά το δαπανηρό ΙΧ ότι ένα εξαιρετικά μεγάλο μέρος των μετακινήσεων πια μόνο για λόγους εργασίας είναι υπερτοπικό και υπάρχει αδυναμία εξυπηρέτησης των πολιτών από τα αστικά λεωφορεία.
Να ήξερε μόνο κάποιος πόσοι φοιτητές του ΤΕΙ στη Σίνδο, οι οποίοι λογικά επέλεξαν να κατοικούν στο πολεοδομικό συγκρότημα, καθυστέρησαν να πάρουν πτυχίο ή δεν πήραν ποτέ μόνο και μόνο επειδή έπρεπε να μετακινηθούν με το αστικό λεωφορείο στη σχολή τους...
Σήμερα, με τα δεδομένα να έχουν διαφοροποιηθεί σε σχέση με το παρελθόν στις ανάγκες μετακίνησης για λόγους εργασίας, επιχειρήματα του τύπου «χρησιμοποιήστε περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς» είναι κενά περιεχομένου. Δηλαδή 150.000 εργαζόμενοι καθημερινά στην περιοχή του Καλοχωρίου για να συνεχίσουν να εργάζονται πρέπει να βρουν κατοικία στον δήμο Δέλτα; Διότι τα εργοστάσια και πλήθος παραγωγικών μονάδων βρίσκονται κυρίως εκεί και οι εργαζόμενοι κατοικούν εντός πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Πώς εξυπηρετούνται όλοι αυτοί καθημερινά; Είναι δυνατόν να μετακινηθούν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς; Και πόσος χρόνος απαιτείται για τη συγκεκριμένη μόνο μετακίνηση εάν επέλεγαν να εξυπηρετηθούν με τα αστικά λεωφορεία;
Η εύκολη κριτική σε όσους πολίτες επιμένουν ως κύριο μέσο για τις μετακινήσεις τους το ΙΧ αυτοκίνητο δεν στέκει σε πρακτική βάση. Όταν με το καλό ολοκληρωθεί το πλέγμα των συγκοινωνιακών μέσων, προκειμένου να δίνεται σε όλους η δυνατότητα μετακίνησης με μέσα μαζικής μεταφοράς σε όλες τις περιοχές της ευρύτερης Θεσσαλονίκης, τότε θα μπορούμε να κάνουμε με ρεαλιστικούς όρους αυτή τη συζήτηση. Προς το παρόν αυτή η κουβέντα αφορά μόνον σε όσους έχουν ανάγκη μετακίνησης σε περιορισμένες χιλιομετρικές αποστάσεις, όμως αυτοί δεν είναι η πλειοψηφία του κόσμου στη Θεσσαλονίκη.
Το πρόβλημα όμως δεν είναι μόνον της έλλειψης μέσων μαζικής μεταφοράς. Και επίσης δε θα λυθεί ούτε με τη βασική γραμμή του μετρό, ούτε με την επέκταση στην Καλαμαριά. Χρειάζονται πολλά περισσότερα μέσα (προαστιακός σιδηρόδρομος, πιθανώς τραμ, γρήγορη επέκταση του μετρό σε περισσότερες περιοχές, νέα αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, δημοτική και διαδημοτική συγκοινωνία κ.ά.). Χρειάζεται όμως και καλύτερη οργάνωση της πόλης. Για την ακρίβεια καλύτερη οργάνωση του νομού Θεσσαλονίκης.
Να αρχίσουμε δηλαδή να διορθώνουμε τις επιπτώσεις, τις στρεβλώσεις, που δημιούργησε η ανεξέλεγκτη ανάπτυξη των δραστηριοτήτων σε όλο το νομό. Οι χρήσεις γης, που επί δεκαετίες έγιναν «κουρέλι» από όλους μας και η χωροταξική οργάνωση της Θεσσαλονίκης που θυσιάστηκε στα συμφέροντα, οδήγησαν στις σημερινές επιπτώσεις και στα προβλήματα που αντιμετωπίζει στην καθημερινότητά του ο κάτοικος του νομού.
Οι δουλειές αναπτύχθηκαν (από επιλογή) κυρίως εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος και οι περισσότεροι χειροκροτήσαμε αυτή την επιλογή. Η κατοικία αναπτύχθηκε σε όλο το νομό ως επέκταση των υφιστάμενων οικισμών. Κι αυτό χειροκροτήθηκε από σχεδόν το σύνολο της κοινωνίας. Εκείνο που έμεινε ελλειμματικό και δεν ακολούθησε αυτή την αναπτυξιακή διαδικασία ή σωστότερα τη λογική (και επιθυμητή) εξέλιξη της καθημερινότητάς μας ήταν οι υποδομές. Έτσι, οι Θεσσαλονικείς στερούνται σήμερα βασικών εξυπηρετήσεων, οι οποίες δένουν μια θηλειά στην καθημερινότητά τους, στα οικονομικά τους και στην ποιότητα ζωής τους.
Νέο σχέδιο
Μέχρι να καλυφθούν αυτά τα κενά στην εξυπηρέτηση των καθημερινών αναγκών των πολιτών, οι επιπτώσεις θα επιδεινώνονται. Και είναι αμφίβολο εάν κάποτε θα προκύψει επάρκεια στις υποδομές εξυπηρέτησης των καθημερινών αναγκών μας, ώστε να αλλάξει (να βελτιωθεί) το μοντέλο καθημερινής λειτουργίας της κοινωνίας. Ο μητροπολιτικός σχεδιασμός ειδικά για το συγκεκριμένο ζήτημα είναι αναγκαίος και έπρεπε ήδη να έχει γίνει. Γιατί δεν γίνεται θα το αναλύσω στην πρώτη ευκαιρία. Όμως είναι βέβαιο ότι απαιτείται ένα νέο σχέδιο για τη λειτουργία του νομού Θεσσαλονίκης, βασισμένο στις διαμορφωμένες σήμερα καταστάσεις. Δυστυχώς, ελλείψει συγκεκριμένου σχεδίου, σημαντικοί πόροι δαπανώνται σε αποσπασματικές παρεμβάσεις και υποδομές και βασικές υποδομές δίνουν ανάσες, αλλά δεν βγάζουν τον ασθενή από την εντατική.
Αυτή είναι η πρώτη ανάγκη για να πάει μπροστά η τοπική κοινωνία. Η δεύτερη ανάγκη είναι η Πολιτεία να αποκτήσει επιτέλους αντανακλαστικά επίκαιρης αντιμετώπισης και θεραπείας των πραγματικών προβλημάτων των πολιτών. Αντιλαμβάνομαι τους περιορισμούς από την οικονομική κατάσταση της χώρας. Αντιλαμβάνομαι την αδυναμία ουσιαστικής παρέμβασης σε προβλήματα εξωγενή. Αντιλαμβάνομαι και την ανάγκη ενίσχυσης των πλέον ευάλωτων πληθυσμιακών ομάδων κατά προτεραιότητα.
Εκείνο που δεν αντιλαμβάνομαι είναι η ευκολία στην αλγεινή συμπεριφορά απέναντι στον μέσο πολίτη, στο μέσο νοικοκυριό. Και σ' αυτή δυστυχώς καταφεύγουν μέχρι σήμερα όλες οι κυβερνήσεις, προκειμένου να καλύψουν τις δικές τους ευθύνες και την αδυναμία ανταπόκρισης στις πραγματικές ανάγκες της κοινωνίας, στο χρόνο που πρέπει.
Οι φόροι στα καύσιμα δεν μπορούν να μειωθούν, συγκράτηση των τιμών δεν μπορεί να γίνει στην ελεύθερη αγορά, τα βοηθήματα που δίνονται είναι σταγόνα στον ωκεανό κι από την άλλη θέλουμε να καταλάβει τα προβλήματα της εκάστοτε κυβέρνησης ο πολίτης και να επωμιστεί το βάρος τους, αλλά όχι το αντίθετο. Αντικειμενικοί λόγοι για την εκτός ορίων επιβάρυνση του πολίτη στο ζήτημα των καυσίμων δεν υπάρχουν. Αν δεν το αντιλαμβάνονται οι διοικούντες θα λουστούν τις επιπτώσεις από την αντίδραση της κοινωνίας. Κι αυτή, όσο κι αν στρουθοκαμηλίζουν κάποιοι, θα έρθει. Νομοτελειακά. Η τσέπη του ψηφοφόρου είναι αυτή που θα ψηφίσει στην κάλπη. Κι όσο μεγαλώνει η τρύπα στην τσέπη...
Ζητούν κάποιος να καταθέσει εφαρμόσιμες και ρεαλιστικές διαφορετικές προτάσεις για την επίλυση των ζητημάτων, διαχρονικά όλες οι κυβερνήσεις όταν βρεθούν με την πλάτη στον τοίχο. Αν είχαμε οι πολίτες τις λύσεις δεν θα χρειαζόμασταν κυβερνήσεις...