Όπως είχε προαναγγείλει εδώ και χρόνια η διοίκηση της Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ, της εταιρείας συμφερόντων του επιχειρηματία, Ιβάν Σαββίδη, που διαχειρίζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενδιαφέρεται για όλα τα λιμάνια που βρίσκονται στο βόρειο τμήμα της χώρας. Γι’ αυτό και έχει πάρει μέρος στους αντίστοιχους διαγωνισμούς που προκηρύσσει το ΤΑΙΠΕΔ. Μάλιστα, την Πέμπτη το μεσημέρι ανακοινώθηκε ότι η ΟΛΘ ΑΕ είναι προτιμητέος επενδυτής για την εξαγορά του 67% των μετοχών της εταιρείας που ελέγχει το λιμάνι του Βόλου. Αν τελικά αυτό το σενάριο επιβεβαιωθεί -διότι ως γνωστόν καμία δουλειά δεν τελειώνει εάν δεν πέσουν οι υπογραφές και δεν καταβληθεί το τίμημα- τότε η θέση της ΟΛΘ ΑΕ στη λιμενική βιομηχανία της χώρας ισχυροποιείται. Παράλληλα δημιουργούνται εύλογα ερωτήματα για τους λόγους που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης επιθυμούσε διακαώς να ελέγξει τον Βόλο -η προσφορά της ΟΛΘ ΑΕ στο διαγωνισμό είναι 51 εκατ. ευρώ, διπλάσιο του τιμήματος των 26 εκατ. ευρώ που προσέφερε ο επιλαχών προτιμητέος επενδυτής, δηλαδή η ο όμιλος της Goldair και ακόμη μεγαλύτερο από το τίμημα των δύο ακόμη προσφορών που κατατέθηκαν ύψους 18 και 15 εκατ. ευρώ. Πέραν αυτού, ένα σοβαρό ζήτημα είναι οι επενδύσεις που χρειάζεται να πραγματοποιηθούν στο λιμάνι του Βόλου, ώστε να αναβαθμιστεί και να γίνει πραγματικά παραγωγικό, αλλά και ο χρόνος υλοποίησης αυτών των επενδύσεων.
Κατ’ αρχήν είναι δεδομένο ότι το μεγάλο πλεονέκτημα της ΟΛΘ ΑΕ είναι η τεχνογνωσία στη διαχείριση λιμένων. Ειδικά σε μία περίπτωση όπως του Βόλου -δηλαδή ένα λιμάνι μικρότερο από της Θεσσαλονίκης- η ΟΛΘ είναι βέβαιον ότι γνωρίζει ακριβώς τι χρειάζεται σε επενδύσεις και οργάνωση λειτουργίας, ώστε το λιμάνι να εξαντλήσει τις δυνατότητές του στο πεδίο της εξυπηρέτησης φορτίων. Ήδη ο Βόλος εξυπηρετεί σε σημαντικό βαθμό τη Θεσσαλία, όπου υπάρχουν Βιομηχανικές Περιοχές και λειτουργούν μεγάλες μεταποιητικές μονάδες που πραγματοποιούν εισαγωγές και εξαγωγές. Επίσης, σύμφωνα με τη διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ το λιμάνι του Βόλου -όπως και τα λιμάνια της Ηγουμενίτσας και της Καβάλας που δεν κατάφερε να ελέγξει, αφού στους διαγωνισμούς πλειοδότησαν άλλα σχήματα- μπορεί να έχει συμπληρωματική λειτουργία με τη Θεσσαλονίκη. Προς ποια ακριβώς κατεύθυνση θα το δούμε στην πράξη, καθώς η λειτουργική διασύνδεση λιμανιών δεν είναι κάτι που έχει εφαρμοστεί οπουδήποτε στην Ελλάδα. Ας μη ξεχνάμε, πάντως, ότι η δημιουργία τα τελευταία χρόνια τόσο της βάσης ελικοπτέρων στο Στεφανοβίκειο, όσο και της βάσης αμερικάνικων drones στη Λάρισα έχει αναβαθμίσει τη στρατιωτική σημασία του λιμένα του Βόλου.
Σε κάθε περίπτωση το σημαντικό οικονομικό ύψος της προσφοράς της ΟΛΘ για το λιμάνι του Βόλου αποδεικνύει ότι μετά από δύο αποτυχίες σε Ηγουμενίτσα και Καβάλα ο όμιλος Σαββίδη κατέβηκε στο διαγωνισμό αποφασισμένος. Παράγοντες της αγοράς επισημαίνουν την πιθανότητα απώτερος στόχος του ομογενή επιχειρηματία να είναι η κατοχή μιας σημαντικής λιμενικής υποδομής, ακόμη και εάν τελικώς αποεπενδύσει από τη Θεσσαλονίκη ή ακόμη και η κατοχύρωση υπεραξιών από ένα δίκτυο δύο λιμένων, σε περίπτωση που θελήσει να πουλήσει τις συμμετοχές του. Ας μη ξεχνάμε ότι τα τελευταία δύο χρόνια η γεωστρατηγική αναβάθμιση της χώρας λόγω του πολέμου στην Ουκρανία, αλλά και των προβληματικών σχέσεων της Τουρκίας με τη Δύση, έχει ως αποτέλεσμα μεγάλες οικονομικές πρωτίστως -αλλά σε κάποιες περιπτώσεις και στρατιωτικές- δυνάμεις, όπως οι ΗΠΑ, η Γαλλία, η Ιταλία και η Κίνα να επιθυμούν να αποκτήσουν καίριες θέσεις στον ελληνικό λιμενικό χάρτη.
Το σημείο – κλειδί, πάντως, για τις προθέσεις Σαββίδη στο λιμάνι του Βόλου μετά την οριστικοποίηση της απόκτησής του το επόμενο διάστημα, είναι οι επενδύσεις που πρέπει να γίνουν, ώστε να υπάρξει ο αναγκαίος εκσυγχρονισμός. Τόσο η έκταση και το ύψος τους, όσο και ο χρόνος, δηλαδή η ταχύτητα, που θα πραγματοποιηθούν. Διότι η εμπειρία της Θεσσαλονίκης τα τελευταία 5,5 χρόνια της ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ είναι ότι στα λόγια και στις διακηρύξεις η εταιρεία βιάζεται να προχωρήσει στην επέκταση της 6ης προβλήτας, που συνιστά καθοριστικό στοιχείο για την ανάπτυξη του λιμένα τις επόμενες δεκαετίες, αλλά στην πράξη η προσέγγιση είναι συντηρητική και αμυντική. Όχι μόνο οι επενδύσεις των 180 – 200 εκατ. ευρώ δεν προχωρούν, αλλά αντίθετα οι μέτοχοι καρπώνονται υψηλά μερίσματα από την εν πολλοίς εξασφαλισμένη κερδοφορία μια εταιρείας, που διαχειρίζεται ένα φυσικό μονοπώλιο, όπως είναι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το μεγάλο λιμάνι του ελληνικού Βορρά.