Για περίπου 24 αιώνες, δηλαδή από τη στιγμή που ο Κάσσανδρος ίδρυσε τη Θεσσαλονίκη στις όχθες του Θερμαϊκού Κόλπου, η θάλασσα έγινε το χαρακτηριστικό στοιχείο της πόλης και ταυτόχρονα, δια του λιμανιού, το βασικό αναπτυξιακό της πλεονέκτημα. Κάτι που κορυφώθηκε τα τελευταία 150 χρόνια με την έξαρση του διεθνούς εμπορίου και συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο το λιμάνι θεωρείται σημαντικό asset και οι πάντες στη Θεσσαλονίκη (πρέπει να) ενδιαφέρονται για την πρόοδο ή την παρακμή του, αφού επί της ουσίας αφορά καθοριστικά το σύνολο της ανάπτυξης στην Κεντρική Μακεδονία.
Ποιο λιμάνι όμως; Αυτό το ερώτημα έχει αξία και σημασία, διότι μέσω του λιμένος εξυπηρετούνται διάφορες και διαφορετικής εμβέλειας και σημασίας δραστηριότητες, που σχετίζονται με τις θαλάσσιες διελεύσεις. Σε ό,τι αφορά τη Θεσσαλονίκη το βάρος πέφτει -και απολύτως δικαιολογημένα- στις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις και η κρουαζιέρα παραμένουν εξαιρετικά υποβαθμισμένες. Διότι μπορεί τα τελευταία χρόνια να καταγράφεται στη 2η προβλήτα της ΟΛΘ ΑΕ διψήφιος αριθμός προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων και κάποιο από αυτά τα πλοία να έχει κάνει τη Θεσσαλονίκη homeport, δηλαδή σημείο έναρξης και ολοκλήρωσης κρουαζιέρας, αλλά όταν μια πόλη ενός εκατομμυρίου, και με το λιμάνι στην καρδιά του εμπορικού της κέντρου, συγκρίνεται μόνο με πολύ μικρότερες πόλεις, όπως ο Βόλος και η Καβάλα, ή απομακρυσμένα νησιά, όπως η Λήμνος, κανείς δεν μπορεί να είναι ευχαριστημένος.
Όσο για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με νησιά και άλλες περιοχές παραμένουν, επίσης, υποβαθμισμένες σε βαθμό… κακουργήματος. Για παράδειγμα, τα δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη προς νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου -και κυρίως τη Λέσβο-, αλλά και των Σποράδων, όταν υπάρχουν είναι ενταγμένα σε κάποια επιδοτούμενα προγράμματα, καθώς χαρακτηρίζονται… άγονες γραμμές. Αυτή η ρύθμιση ούτε δικαιολογείται ούτε τιμά τον οποιονδήποτε την εισηγείται και την υπογράφει.
Την περασμένη Τετάρτη, κατά την επίσκεψη ελληνικού κυβερνητικού κλιμακίου στην Άγκυρα, οι ηγέτες Ελλάδας και Τουρκίας, οι κύριοι Μητσοτάκης και Ερντογάν, επανάφεραν στο προσκήνιο την ακτοπλοϊκή διασύνδεση Θεσσαλονίκης – Σμύρνης. Για την ακρίβεια προσπάθησαν να αναβιώσουν ένα πλάνο που τα τελευταία 25 – 30 χρόνια επανέρχεται από καιρού εις καιρόν χωρίς πρακτικό αποτέλεσμα. Η πρώτη δομημένη συζήτηση έγινε το 2002 με πρωτοβουλία του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, αντιπροσωπεία του οποίου βρέθηκε στη Σμύρνη γι’ αυτόν τον λόγο. Η ιδέα ήταν να δρομολογηθούν ανάμεσα στα δύο λιμάνια πλοία τα οποία θα εξυπηρετούν κυρίως φορτηγά που μεταφέρουν εμπορεύματα τόσο μεταξύ Ελλάδας και νότιας Τουρκίας όσο και -κυρίως- μεταξύ Ευρώπης και Μέσης Ανατολής. Το κέρδος είναι τα περίπου 900 χιλιόμετρα λιγότερα στο δρόμο, με ό,τι σημαίνει κάτι τέτοιο σε κόστος, χρόνο και ασφάλεια. Τότε, ακριβώς 25 χρόνια πριν, οι Τούρκοι επιχειρηματίες της Σμύρνης, μέλη του τοπικού Επιμελητηρίου, είχαν διαγνώσει και επιμείνει ότι δεν υπάρχει ουσιαστικό συμφέρον στο συγκεκριμένο πλάνο, κάτι που στην ουσία «πάγωσε» την εικόνα, αναστέλλοντας κάθε πρωτοβουλία που θα μπορούσε να εκδηλωθεί. Περίπου 20 χρόνια αργότερα, στις αρχές της δεκαετία του 2020, η ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης – Σμύρνης ξεκίνησε με τη δρομολόγηση πλοίου, που για λίγο καιρό μετέφερε κάποια φορτηγά και λίγους επιβάτες από τη μία πόλη στην άλλη. Γρήγορα, όμως, έγινε εμφανές ότι δεν υπήρχε σημαντική ζήτηση, η γραμμή ήταν ζημιογόνα και απόλυτα φυσιολογικά τα δρομολόγια σταμάτησαν το 2023.
Με αυτά τα δεδομένα η αναφορά στο θέμα από το Κυριάκο Μητσοτάκη και τον Ταγίπ Ερντογάν, που πιθανότατα εξυπηρέτησε τον πολιτικό στόχο των δύο ηγετών να φανεί ότι τα πεδία συνεργασίας των δύο χωρών είναι όσο γίνεται περισσότερα, στην πραγματικότητα… έξυσε πληγές, τουλάχιστον στη Θεσσαλονίκη. Κι αυτό διότι η απουσία ακτοπλοϊκών συνδέσεων γενικά, θεωρείται μεγάλο μειονέκτημα για το λιμάνι, κάτι που αφορά περισσότερο το φαντασιακό και το θυμικό, παρά στην πραγματικότητα. Διότι η Θεσσαλονίκη εδώ και αρκετές δεκαετίες δεν έχει άξιες λόγου ακτοπλοϊκές συνδέσεις κι επομένως δεν έχει χάσει κάτι τελευταία. Αντίθετα, το γεγονός και μόνο ότι οι χρήστες των ακτοπλοϊκών δρομολογίων, δηλαδή η αγορά, έχει εκφράσει τόσες φορές και με τόσο κατηγορηματικό τρόπο την αντίθεσή της με σχετικές πρωτοβουλίες, θα έπρεπε ενδεχομένως να βοηθήσει για την εξαγωγή σωστών -ίσως και οριστικών, τουλάχιστον μέχρι νεοτέρας- συμπερασμάτων. Άλλωστε και όσοι παράγοντες της Θεσσαλονίκης κατά καιρούς υπερθεματίζουν για την ανάγκη των ακτοπλοϊκών συνδέσεων παραμένουν στο επίπεδο των θεωρητικών αιτημάτων. Ακόμη κι όταν πριν από 15 χρόνια έπεσε δημοσίως η πρόταση να αποκτήσουν φορείς και επιχειρηματίες της Θεσσαλονίκης ένα πλοίο που θα δρομολογηθεί είτε στο Βορειοανατολικό Αιγαίο είτε στις Σποράδες, τόσο και την τόνωση της οικονομικής διασύνδεσης όσο και για την προώθηση του τουρισμού, στην πράξη δεν έγινε τίποτα. Επειδή οι εκπρόσωποι των φορέων, αλλά και οι επιχειρηματίες είναι άνθρωποι της αγοράς χωρίς… αυτοκτονικές τάσεις.
Η πρόταση για ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σμύρνη και με ελληνικά νησιά βασίζεται στη λογική ότι αυτά τα δρομολόγια θα εξυπηρετούν κυρίως τους διερχόμενους από την πόλη. Είτε πρόκειται για τις οδικές μεταφορές είτε για τον τουρισμό, αφού η λογική ήταν γιατί -ας πούμε- οι Βαλκάνιοι που θέλουν να πάνε στις Σποράδες να επιλέξουν το Βόλο και όσοι θέλουν να μεταβούν στη Λήμνο και τη Λέσβο την Καβάλα; Λογικοφανής ερώτηση, που απαντήθηκε αρνητικά στο πεδίο. Πολύ περισσότερο που τα τελευταία χρόνια η ολοκλήρωση των σύγχρονων οδικών αξόνων της Ελλάδας διευκολύνει αφάνταστα τις γρήγορες, ασφαλείς και οικονομικότερες από το παρελθόν οδικές μετακινήσεις. Έτσι είναι οι δουλειές! Κι επειδή οι θαλάσσιες μεταφορές -όταν αναφερόμαστε στη Θεσσαλονίκη- δεν μπορούν να είναι τίποτα λιγότερο και τίποτα περισσότερο από δουλειές, οι συναισθηματισμοί και οι… πολιτικαντισμοί, απ’ όσο ψηλά κι αν εκπορεύονται, καλό είναι να παραμένουν στην άκρη.
ΥΓ. Η αλήθεια είναι ότι για την ακτοπλοϊκή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με διάφορους προορισμούς υπάρχει και μία ακόμη… λύση. Η επένδυση από ιδιώτες, δηλαδή εφοπλιστές, σε κάποια ή κάποιες από αυτές τις γραμμές, μέχρι η πιάτσα να αντιληφθεί τη χρησιμότητα, κάτι που μετά βεβαιότητας χρειάζεται χρόνο -και τα αποτελέσματα είναι αμφίβολα. Αν υποθέσουμε ότι υπάρχει κάποιος τόσο ρομαντικός και… large επιχειρηματίας που για χρόνια θα πληρώνει από την τσέπη του τότε μπορούμε να ελπίζουμε. Όσο όμως το σύστημα κινείται στο τρίπτυχο κόστος – όφελος – κέρδος, δηλαδή στην σφαίρα της επιχειρηματικής κανονικότητας, οι πιθανότητες να αναπτυχθεί η ακτοπλοΐα στη Θεσσαλονίκη είναι μικρές. Δυσάρεστο μεν, αλλά ρεαλιστικό. Κανείς, ούτε η Θεσσαλονίκη, μπορούν να τα έχουν όλα. Σωστά;
