Για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εσχάτως το θέμα της κρουαζιέρας είναι πολύ… σέξι. Στο συνέδριο των Δελφών, που πραγματοποιήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα και οι εργασίες του γνωρίζουν ευρύτατη δημοσιότητα, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Αθανάσιος Λιάγκος αναφέρθηκε στη σημασία των κρουαζιερόπλοιων και στη σχέση τους με την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου. «Η Θεσσαλονίκη έχει μπει στον χάρτη της παγκόσμιας αγοράς. Ως λιμάνι, πλέον, το βλέπουμε. Με την κρουαζιέρα επιμηκύνεται η τουριστική περίοδος. Από τα κρουαζιερόπλοια κατεβαίνουν χιλιάδες επιβάτες στην πόλη. Καταλαβαίνετε τι αφήνουν στην πόλη μας. Υπάρχει οικονομική ευτυχία στην πόλη» είπε χαρακτηριστικά. Ο ίδιος, μάλιστα, έχει εξηγήσει πρόσφατα ότι σε έναν μήνα θα είναι έτοιμος ο νέος επιβατικός σταθμός του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, όπου θα μπορούν να φιλοξενούνται ταυτόχρονα δύο κρουαζιερόπλοια, στις δύο προκυμαίες που διαθέτει, ένα προερχόμενο από χώρες εντός Σένγκεν και ένα από αυτές που δεν περιλαμβάνονται στη ζώνη ελεύθερης διακίνησης προσώπων. Ο νέος επιβατικός σταθμός θα φιλοξενηθεί στην παλαιά αποθήκη 8 του λιμανιού, ενώ κρουαζιερόπλοια θα εξυπηρετεί και η Προβλήτα 2 του ΟΛΘ. Το πρώτο κρουαζιερόπλοιο που θα δέσει στον νέο σταθμό, έχει προγραμματιστεί για τις 4 Ιουνίου. Σημειώνεται ότι η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ έχει συνάψει συμφωνία με τη Fraport, προκειμένου οι αποσκευές επιβατών, που φτάνουν στο αεροδρόμιο, να προωθούνται απευθείας στις καμπίνες τους, εφόσον έχουν κλείσει και κρουαζιέρα με σημείο έναρξης τη Θεσσαλονίκη. Επίσης, στο πρόσφατο συνέδριο Ποσειδώνια, που πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη επίσης την προηγούμενη εβδομάδα, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ εκτίμησε ότι τα επόμενα δύο – τρία χρόνια θα αυξηθούν θεματικά οι προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στην πόλη, που από περίπου 70 φέτος -για την ακρίβεια 69- πιθανόν να φτάσουν τις 150 τον χρόνο.
Χωρίς αμφιβολία πρόκειται για ενδιαφέρουσες εξελίξεις. Μακάρι τα πράγματα στο πεδίο της κρουαζιέρας να προχωρήσουν, ώστε να δοθεί ώθηση στον τουρισμό και την αναγνωρισιμότητα της Θεσσαλονίκης. Αλλά –ξέρουμε ότι στην Ελλάδα οι ειδήσεις και τα σοβαρά συχνά ξεκινούν μετά από κάποιο «αλλά»- μετά από πέντε χρόνια ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ διαφορετικά είναι τα ζητήματα του λιμανιού που ίσως θα έπρεπε να μας απασχολούν. Ζητήματα που αφορούν την ουσία της ανάπτυξης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, το οποίο πρωτίστως είναι ένα εμπορικό λιμάνι. Ασφαλώς η τουριστική και ακτοπλοϊκή διάσταση των δραστηριοτήτων του, όπως ενδεχομένως και η αξιοποίηση των ακινήτων του, έχουν τη σημασία τους, αλλά το λιμάνι αποτελεί συγκριτικό πλεονέκτημα για τη Θεσσαλονίκη αιώνες τώρα για τη μεταφορά προϊόντων. Δηλαδή ως εμπορική πύλη. Επομένως η αναβάθμιση των διαμετακομιστικών δυνατοτήτων τής ΟΛΘ ΑΕ και η συνακόλουθη αύξηση της διακίνησης προϊόντων -τόσο κοντέινερς όσο και χύδην φορτίου- μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που θα συμβάλουν στην ενδυνάμωση του συστήματος συνδυασμένων μεταφορών και της μεταφορικής αλυσίδας ευρύτερα, είναι η διαδρομή για την άνοδο της υπεραξίας και την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης στην Κεντρική Μακεδονία. Αντ’ αυτού η ΟΛΘ ΑΕ εξακολουθεί επίμονα να εξυπηρετεί -ενδεχομένως κάπως καλύτερα από το παρελθόν- τα ανελαστικά φορτία που διακινούνται από τη Θεσσαλονίκη σχεδόν υποχρεωτικά. Μια κατάσταση φυσικού μονοπωλίου, αποδοτική οικονομικά για τους μετόχους, που όμως για την ώρα αγνοεί την προοπτική, στο όνομα της οποίας το ελληνικό δημόσιο ιδιωτικοποίησε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Αν γυρίσουμε τον χρόνο στο 2018, όταν υπογράφηκε η μεταβίβαση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ σε Ελληνο-Γαλλο-Γερμανική κοινοπραξία εταιρειών και η σχετική σύμβαση πέρασε από τη Βουλή, τα χρονοδιαγράμματα και οι προοπτικές ήταν διαφορετικές. Ό,τι κι αν μεσολάβησε –και μεσολάβησαν πολλά τόσο εντός όσο και εκτός ΟΛΘ ΑΕ- γεγονός είναι ότι η αναπτυξιακή διαδικασία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης έχει μείνει πίσω. Πολύ πίσω. Παράλληλα κανείς δεν δείχνει να βιάζεται. Ή τουλάχιστον να τον έχει καταλάβει πυρετικός οίστρος. Είναι χαρακτηριστικό ότι όπως έγινε γνωστό μόλις τις τελευταίες ημέρες τίθεται σε διαβούλευση η Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του Masterplan της ΟΛΘ ΑΕ, το οποίο περιλαμβάνει την υλοποίηση ενός αναπτυξιακού προγράμματος με χρονικό ορίζοντα τα 25 έτη. Είναι το σχέδιο που αποσκοπεί στην ανάδειξη των αναγκών αλλά και των δυνατοτήτων του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, καθώς και την ανάπτυξή του με στόχο τη μετατροπή του σε κόμβο του παγκοσμίου συστήματος εμπορευματικών μεταφορών. Ενδιαφέρουσα εξέλιξη, αλλά –ξέρουμε ότι στην Ελλάδα οι ειδήσεις και τα σοβαρά συχνά ξεκινούν μετά από κάποιο «αλλά»- μετά από πέντε χρόνια ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ, στα οποία έχουν καταγραφεί συγκεκριμένοι ρυθμοί, δεν δικαιούται κάποιος να διατηρεί έστω κάποιες επιφυλάξεις για το ποιος, πότε, πώς, πόσο και γιατί; Και το αμέσως επόμενο ερώτημα που τίθεται αυτονόητα είναι τι κάνουν για το συγκεκριμένο θέμα αφενός η επίσημη πολιτεία και η αυτοδιοίκηση της περιοχής, που αν θέλουν μπορούν να πιέσουν, έστω δια των δημοσίων τοποθετήσεων, όσο και οι παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης που (υποτίθεται ότι) κόπτονται για καθετί που επηρεάζει την ανάπτυξη της περιοχής και ειδικά για το λιμάνι, λόγω της σημασίας του. Καθόλου τυχαία κάποιος έμπειρος παράγων της Θεσσαλονίκης σχολιάζει την κατάσταση που επικρατεί χρησιμοποιώντας στίχους του εθνικού μας ποιητή «Άκρα του τάφου σιωπή…». Ακόμη και η μνημειώδης -στα όρια του γραφικού- έκφραση «επέκταση της 6ης προβλήτας» που ακούγεται ως αδήριτη ανάγκη εδώ και δεκαετίες κινδυνεύει να ξεχαστεί.