Οι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης αποτελούν ένα πεδίο άσκησης επί πολλές δεκαετίες τώρα. Λογικό, από τη στιγμή που έχουμε αναγνωρίσει -προτού γεννηθούμε οι περισσότεροι- τον κομβικό ρόλο και τη γεωπολιτική θέση της Θεσσαλονίκης, όπως και την ομόφωνη προοπτική της για τον ρόλο που καλείται να παίξει (και δεν τον παίζει δεκαετίες τώρα).
Η πιο βασική προϋπόθεση για να μπορέσει να διεκδικήσει (όχι να παίξει σε πρώτη φάση) αυτόν τον ρόλο του κόμβου για τα Βαλκάνια, τη Νοτιοανατολική Ευρώπη (τον κόσμο ή το σύμπαν) η Θεσσαλονίκη είναι να αποκτήσει τις συνδέσεις (πάσης φύσεως) με το περιβάλλον της και τον έξω κόσμο.
Κι αυτό δεκαετίες τώρα δεν έχει επιτευχθεί ακόμα. Διότι καλές οι συνεργασίες πανεπιστημίων και φορέων κάθε μορφής, καλές οι καινοτομίες και οι υποδομές παιδείας, υγείας κτλ., καλές οι τουριστικές προβολές και οι διεθνείς διοργανώσεις, αλλά χωρίς υποδομές μετακίνησης η εξωστρέφεια της Θεσσαλονίκης και ο κομβικός ρόλος της θα είναι μια ουτοπία. Ένα άπιαστο όνειρο.
Κι επειδή πρέπει να πιανόμαστε πρώτα με τα βασικά, αλλά αντιθέτως εμείς ως κοινωνία και ως πολιτεία λειτουργούμε με άλλες προτεραιότητες, είναι νομίζω προφανές πως αποτύχαμε. Και το πιο απογοητευτικό δεν είναι ότι αποτύχαμε, είναι ότι μοιάζει να μην έχουμε και ελπίδες κάποια στιγμή να πετύχουμε.
Κάποτε, πέρα από το να κοιτάζουμε τον εαυτό μας εδώ στη Θεσσαλονίκη και να αυτοθαυμαζόμαστε, αναδεικνύοντας τα φοβερά και τρομερά συγκριτικά πλεονεκτήματα του τόπου και των ανθρώπων του, είχαμε μπει στη διαδικασία να εξετάσουμε και τον ανταγωνισμό. Βλέποντας τότε να χάνουμε ακόμα ένα τρένο ανάπτυξης και προόδου. Επειδή είχαμε δείγματα ότι ο ανταγωνισμός έτρεχε κι εμείς καίγαμε κάρβουνο. Αυτό τώρα είχε γίνει κάπου στη δεκαετία του 1980. Κάποιοι είχαν από τότε χτυπήσει την καμπάνα της ανταγωνιστικότητας και της ανθεκτικότητας. Είπαν με απλά λόγια ότι τα συγκριτικά πλεονεκτήματα είναι μια αιτία για να κλαίμε πάνω σε περασμένα μεγαλεία, την ώρα που ο ανταγωνισμός (τα άλλα αστικά κέντρα κυρίως εκτός συνόρων, αλλά στην ευρύτερη περιοχή) βελτιώνει τις υποδομές, γνωρίζει ανάπτυξη και πηγαίνει με χίλια, όταν εμείς είμαστε στάσιμοι.
Από τότε πέρασαν πολλές δεκαετίες και η Θεσσαλονίκη ακόμα παλεύει για το βασικό. Για τις συνδέσεις της με τον έξω κόσμο. Σε μια αέναη μάχη με τη στασιμότητα.
Το αεροδρόμιο (αυτό που έχουμε τέλος πάντων) είναι διεθνές, αλλά εδώ και χρόνια περιμένει τις υπερατλαντικές πτήσεις. Και είναι ένα καλό παράδειγμα. Διότι και επενδύσεις έγιναν και οι υποδομές βελτιώθηκαν και οι δείκτες ανάπτυξής του εκτινάχθηκαν. Αλλά; Αλλά υπερατλαντικές πτήσεις εν αναμονή ακόμα...
Το λιμάνι ακόμα περιμένει να αποκτήσει υποδομές εμπορικές (έκτος προβλήτας), υποδομές επιβατικές (με τις κρουαζιέρες μόνο δεν κάνουμε δουλειά) και βασικές υποδομές (σιδηροδρομική και οδική σύνδεση). Τώρα μιλάμε ξανά για το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Σμύρνη κι ακόμα δεν έχουμε πλοίο για την Κρήτη ή για ακόμα πιο κοντά, για τη Χαλκιδική, για την Πιερία (τι θυμάμαι κι εγώ τώρα...).
Ο σιδηρόδρομος από εκεί που αποτελούσε τρομερό asset για την πόλη δέχτηκε ένα φοβερό πλήγμα, που τον γύρισε δεκαετίες πίσω και έκτοτε προσπαθεί να ανακάμψει, αλλά για όσους γνωρίζουν οι σιδηροδρομικές υποδομές είναι οι πιο δύσκολες, διότι απαιτούν πολύ χρόνο και πολύ χρήμα. Αν κάπου το 2027 ή λίγο μετά (σε χρόνια λέω εγώ, όχι σε μήνες) το τρένο θα μας πηγαίνει και θα μας φέρνει από την Αθήνα σε 3,5 ώρες, θα είναι ένα πρώτο βήμα. Την ώρα που τώρα μπαίνουν οι βάσεις στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών (κι όχι αμιγώς ελληνικών στόχων) για μια σύγχρονη οδική και σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σόφια, το Βουκουρέστι, την Κεντρική Ευρώπη, τη Μαύρη Θάλασσα, την Ουκρανία και τη Μολδαβία. Και έχουμε σε εκκρεμότητα τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την άλλη πλευρά, με τη Δυτική Μακεδονία, με τα Σκόπια και την υπόλοιπη Ευρώπη...
Όσον αφορά δε στους δρόμους αν κάτι εντυπωσιακό έγινε στην κατεύθυνση των συνδέσεων της Θεσσαλονίκης όλα αυτά τα χρόνια είναι η κατασκευή και λειτουργία της Εγνατίας Οδού. Ακόμα περιμένουμε τους δρόμους που συνδέουν την περιοχή με τις πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας να γίνουν αξιοπρεπείς και σύγχρονοι. Ακόμα περιμένουμε να συνδεθεί η Θεσσαλονίκη με την Έδεσσα με αυτοκινητόδρομο και πάει λέγοντας.
Θα μου πεις ήθελε η Θεσσαλονίκη να γίνει διεθνής κόμβος και πρωτεύουσα της εξωστρέφειας χωρίς να έχει καν μέσο σταθερής τροχιάς... Απέκτησε προσφάτως μια γραμμή μετρό, θα αποκτήσει πριν το καλοκαίρι και μια ακόμα καλύπτοντας την Καλαμαριά κι από εκεί και πέρα ζήσε Μάη μου. Δεν ακυρώνω την προσπάθεια και το αποτέλεσμα, αλλά επισημαίνω την κατάσταση για να αντιληφθεί ο καθένας πόσο μεγάλη απόσταση μάς χωρίζει από έναν στόχο στον οποίο όλοι συμφώνησαν (πρέπει να είναι και η μοναδική ομοφωνία σε αυτή την πόλη) και γιατί δεν μιλάμε ούτε καν σήμερα (πολλές δεκαετίες μετά) για στόχο, αλλά για όνειρο.
Η Θεσσαλονίκη έχασε το τρένο του ανταγωνισμού. Το είδε να έρχεται, αλλά πέρασε από μπροστά της. Και πρέπει να συμβιβαστούμε με αυτή τη συνθήκη, αναγνωρίζοντας όλοι τις ευθύνες μας (πρωτίστως όσοι είχαν αποφασιστικές αρμοδιότητες όλες αυτές τις δεκαετίες), μπας και μπορέσουμε να βάλουμε τα πράγματα σε μια σειρά, σε ένα συγκεκριμένο σχέδιο και να προσπαθήσουμε σταδιακά και σε βάθος χρόνου να καλύψουμε κενά και να βάλουμε ξανά την πόλη σε θέση διεκδίκησης του ιστορικού ρόλου της.
Σήμερα δεν υπάρχουν καν οι προϋποθέσεις για να μπει η Θεσσαλονίκη σε θέση διεκδικητή. Γίνομαι σε όλους δυσάρεστος, το γνωρίζω. Αλλά με όσα έχουν προηγηθεί, δεν μπορώ να είμαι ευχάριστος και απλώς να χαίρομαι όποτε έχουμε μια θετική είδηση για τη Θεσσαλονίκη. Και έχουμε πολλές, αλλά όχι ικανές να καλύψουν τα κενά που έχουν συσσωρευτεί. Και ο δρόμος της προόδου και της ανάπτυξης δεν είναι για άλματα, αλλά για βήματα, που πρέπει να γίνονται κάθε φορά και πιο γρήγορα, αλλά όχι βιαστικά...
Όσο δεν έχουμε ένα σχέδιο για τις υποδομές συνδέσεων της Θεσσαλονίκης, με συγκεκριμένους πόρους και χρονοδιαγράμματα, πάνω στο οποίο θα εργαστούν όσοι έχουν την ευθύνη, ο ρόλος της πόλης δεν θα είναι ούτε κομβικός ούτε πρωταγωνιστικός. Αυτό, το πρώτο βήμα, θα το κάνουμε;
