του Γιώργου Δώρα
Η καρδιά του καλοκαιριού που βρισκόμαστε είναι η εποχή που δεν μπορεί να κρύψει, ούτε καν να καλύψει δια της παραλλαγής, τη μεγάλη τουριστική πληγή της Θεσσαλονίκης, το επιβατικό λιμάνι.
Με λίγο περισσότερα από 30 κρουαζιερόπλοια σε εύρος εξαμήνου και με κανένα επιβατικό πλοίο δρομολογημένο προς οπουδήποτε, η πόλη μοιάζει περισσότερο με «τρύπα στη γεωγραφία» της εγχώριας ακτοπλοΐας. Μια εικόνα μελαγχολική, που μπορεί φέτος σε διαλυτικές από την κρίση συνθήκες, να περνάει ασχολίαστη, αλλά στην πραγματικότητα είναι θλιβερή. Η κρίση δεν θα κρατήσει για πάντα, αλλά είναι πιθανό η απουσία της Θεσσαλονίκης από τον ακτοπλοϊκό χάρτη να διαρκέσει επί μακρόν.
Από μία άποψη σε αυτή την ακτοπλοϊκή απομόνωση της Θεσσαλονίκης καθρεφτίζονται πανηγυρικά οι νόμοι της αγοράς. Διότι είναι γνωστό ότι προσπάθειες έγιναν από πλοιοκτήτες, αλλά τα δρομολόγια είτε προς τα νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου, είτε προς τις Σποράδες, είτε προς την Κρήτη με ενδιάμεση στάση τις Κυκλάδες αποδείχθηκαν ασύμφορα. Από τη στιγμή που η Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να κηρυχθεί άγονη ζώνη, ώστε να επιδοτούνται οι μεταφορές τα πλοία δεν έβγαιναν.
Οι ταξιδιώτες από την πόλη, τη Β. Ελλάδα και το εξωτερικό που έμπαιναν στη χώρα οδικώς από τα βόρεια και τα ανατολικά σύνορα και ήθελαν να φτάσουν κάπου στο Αιγαίο επέλεγαν άλλες αφετηρίες- ακόμη κι όταν υπήρχαν δυνατότητες από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το γιατί εξηγείται τόσο από την έλλειψη παράδοσης, όσο και από την αποσπασματική προσέγγιση του θέματος από τους τοπικούς παράγοντες που έχουν συμφέροντα σε δουλειές τέτοιου είδους.
Στην ερώτηση, πάντως, δεν μπορεί να απαντήσει η γεωγραφία, αφού ακόμη και ο βορειοελλαδίτης ή ο Βαλκάνιος όταν θέλει να φτάσει στις Κυκλάδες, στα Δωδεκάνησα ή στην Κρήτη επέλεγε ανέκαθεν τον Πειραιά, ακόμη κι όταν υπήρχαν κάποια δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη. Πάντα τα πλοία στο Νότο ήταν νεότερα, εκσυγχρονισμένα, γρηγορότερα, ακριβέστερα κι εν τέλει πιο ασφαλή για τη μεταφορά. Αντίθετα, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης έπιαναν κατά κανόνα γηραιότερα πλοία –ποιος από τους 45 και άνω κατοίκους της πόλης δεν θυμάται τον θρυλικό «Άνεμο», που έφτανε στο Ηράκλειο μετά από 24 ή και παραπάνω ώρες.
Κάθε αγορά για να αναπτυχθεί θέλει προϋποθέσεις, επιμονή και –το κυριότερο- επενδύσεις. Στη Θεσσαλονίκη δεν υπάρχουν προϋποθέσεις, αφού ελάχιστη είναι ακόμη και η προβολή των εγχώριων τουριστικών προορισμών στην πόλη. Επιμονή και υπομονή δεν υπάρχουν, αφού υπάρχει βία για το αποτέλεσμα. Όσο για τις επενδύσεις, απλώς δε γίνονται. Οι συζητήσεις πριν από μερικά χρόνια για κάποιο πλοίο, μέσω συνεταιριστικού επιχειρηματικού σχήματος με τη συμμετοχή επιμελητηρίων και φορέων του τουρισμού, δεν ολοκληρώθηκαν –αν έγιναν ποτέ στα σοβαρά. Αντίθετα, από την πλευρά εφοπλιστών - πλοιοκτητών η Θεσσαλονίκη ως λιμάνι, προορισμός και αφετηρία, ίσως να εξετάστηκε κάποτε πριν από αρκετά χρόνια και έλαβε αρνητικό βαθμό.
Το θέμα υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες δεν μπορεί να τεθεί. Ίσως ούτε καν η προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων, που υπό προϋποθέσεις μοιάζει απλούστερη, να είναι τη συγκεκριμένη συγκυρία εφικτή. Σε μια χώρα με οικονομικά προβλήματα και πρακτικές δυσκολίες στην καθημερινότητα οι τουρίστες –και μάλιστα οι τουρίστες της κρουαζιέρας- το σκέφτονται πολύ για να έρθουν.
Συμπέρασμα: το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραμένει εξαιρετικά παραγωγικό και ελκυστικό ως σημείο διαμετακόμισης εμπορευμάτων. Οι άνθρωποι ως επιβάτες δεν βρίσκονται στο ρεπερτόριο του. Μάλλον θα πρέπει να συνηθίσουμε στην ιδέα…