Με δεδομένο το μεγάλο χρονικό κενό της κατασκευής και λειτουργίας της επέκτασης του μετρό στη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη και το προφανές έλλειμμα εξυπηρέτησης της περιοχής από μέσο σταθερής τροχιάς, παρότι είναι η πρώτη προτεραιότητα της κυβέρνησης, της διοίκησης και της αυτοδιοίκησης, η κάλυψη του κενού απαιτεί ελιγμούς και λύσεις με βραχυπρόθεσμο αποτέλεσμα για τους χιλιάδες κατοίκους και εργαζομένους στην περιοχή.
Ίσως ο μόνος τρόπος και μάλιστα ορατός για να γίνει αυτό είναι η κατασκευή και λειτουργία του προαστιακού σιδηροδρόμου δυτικής Θεσσαλονίκης. Ένα έργο με τη μέγιστη δυνατή κοινωνική συμφωνία, που έχει δρομολογηθεί, δεδομένου ότι βρίσκεται στη διαγωνιστική διαδικασία μέσω του ανταγωνιστικού διαλόγου και πλέον είναι σε ρότα ωρίμανσης.
Το σημαντικό με τον προαστιακό είναι ότι αποτελεί κοινή παραδοχή πως δεν πρόκειται να αντικαταστήσει το μετρό. Αντιθέτως, υπολογίζεται ως μέσο συμπληρωματικό του μετρό και μπορεί να καλύψει το χρονικό κενό μέχρι να φτάσει το μετρό στη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη. Μπορεί δηλαδή να τρέξει ανεξάρτητα από την ή τις βορειοδυτικές επεκτάσεις του μετρό και καλύπτει περιοχές που δεν καλύπτει το μετρό, ενώ αλληλοτροφοδοτείται με αυτό, καθώς βάσει σχεδιασμού είναι σε άμεση σύνδεση μαζί του.
Είναι προφανές ότι απαιτούνται και στην περίπτωση του προαστιακού σιδηροδρόμου πόροι. Οι οποίοι όμως δεν είναι απαγορευτικοί, ακόμα και σε συνθήκες πίεσης των προϋπολογισμών για τις υποδομές, όπως αυτές που είναι μπροστά μας...
Το θέμα είναι ότι ο προαστιακός είναι ένα έργο που σύμφωνα με τους αρμόδιους μπορεί να υλοποιηθεί μέσα σε μια διετία από την έναρξη της σύμβασής του, αλλά το θέμα είναι πότε μπορεί να υπογραφεί η σύμβαση. Διότι το προ έτους σχέδιο για ανάδοχο μέχρι το τέλος του 2025 και ολοκλήρωση το 2027 είναι δύσκολο να επιτευχθεί.
Και μια από τις πιο σημαντικές δυσκολίες είναι ότι ο διαγωνισμός στον οποίο έχει ενταχθεί ο προαστιακός σιδηρόδρομος της δυτικής Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει και τη σιδηροδρομική σύνδεση του έκτου προβλήτα του ΟΛΘ με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Αυτή η συνθήκη είναι κλειδί για την υλοποίηση του προαστιακού, όπως τουλάχιστον λένε οι αρμόδιοι. Διότι η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού αποτελεί μια σημαντική εκκρεμότητα ετών, που καθυστέρησε και όλοι φοβούνται πως θα πάει χρονικά πολύ πίσω συγκριτικά με τον χρόνο που θα διαρκέσει η κατασκευή και λειτουργία του προαστιακού. Δηλαδή ο φόβος είναι να συμπαρασύρει τον προαστιακό χρονικά, καθώς μιλάμε για μία σύμβαση, διότι και τεχνικά η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού δεν είναι τόσο εύκολη.
Η λύση σε αυτό το ζήτημα δεν είναι τόσο απλή. Αλλά πρέπει να δοθεί τώρα. Και ποια είναι αυτή; Να αντιμετωπιστούν τα δυο έργα της ίδιας σύμβασης ως ανεξάρτητα. Μπορεί ο προϋπολογισμός να είναι κοινός (66,34 εκ. ευρώ) και ο ανάδοχος να είναι ένας, πλην όμως εάν έχουμε δυο υποέργα, που δεν επηρεάζονται καθ' άλλον τρόπο μεταξύ τους, τότε μπορούν να υλοποιηθούν ανεξάρτητα και να παραδοθούν σε χρήση επίσης ανεξάρτητα, σε διαφορετικές χρονικές περιόδους. Ήτοι, να παραδοθεί εντός διετίας ο προαστιακός και η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού όποτε είναι αυτό εφικτό και θα προβλεφθεί από τη σχετική σύμβαση. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το βάρος θα πέσει στην ολοκλήρωση του προαστιακού και θα πάει πίσω η σύνδεση του λιμανιού με τον σιδηρόδρομο, η οποία είναι ένα εξίσου σπουδαίο έργο.
Δεν νομίζω ότι χρειάζεται να επιχειρηματολογήσει κάποιος πλέον για την αξία του προαστιακού σιδηροδρόμου για τη δυτική Θεσσαλονίκη. Ειδικά μετά την ανακοίνωση του σχεδιασμού για τις επεκτάσεις του μετρό στην ίδια περιοχή.
Προτεραιότητα στις επεκτάσεις του μετρό έχει η γραμμή που συνδέει τη βασική γραμμή από το ύψος του ξενοδοχείου Καψής με το νοσοκομείο Παπαγεωργίου. Θα ακολουθήσει η γραμμή που θα συνδέσει τους δήμους Αμπελοκήπων – Μενεμένης και Κορδελιού - Ευόσμου. Χωρίς ακόμα προϋπολογισμούς και πόρους όλα αυτά είναι χρονικά άδηλο πότε μπορούν να υλοποιηθούν.
Ο προαστιακός σιδηρόδρομος δυτικής Θεσσαλονίκης προβλέπεται στη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης και συνεπώς δεν χρειάζεται κάποιος να μπει στη λογική της ανταγωνιστικότητας των δυο μέσων, αν και όταν λειτουργήσουν ταυτόχρονα στην περιοχή.
Εξάλλου, σύμφωνα με τους προκαταρκτικούς σχεδιασμούς του προαστιακού, αυτός θα έρθει να καλύψει τις ανάγκες των δήμων Δέλτα και Χαλκηδόνος, οι οποίες δεν πρόκειται να καλυφθούν από το μετρό και τις επεκτάσεις του, ενώ θα μπορεί να τροφοδοτήσει το μετρό (και να εξυπηρετήσει κόσμο του μετρό) με περισσότερους επιβάτες.
Επίσης, ο προαστιακός μπορεί να αλλάξει το τοπίο των μετακινήσεων στην ευρύτερη περιοχή, καθώς είναι γνωστές οι μεγάλες ανάγκες καθημερινής μετακίνησης στις μεγάλες υποδομές που λειτουργούν στην περιοχή, όπως το ΚΤΕΛ, η ΒΙΠΕΘ, το ΔΙΠΑΕ, το Βιομηχανικό Πάρκο Γέφυρας, τα εργοστάσια στο Καλοχώρι (άτυπη βιομηχανική ζώνη), αλλά και μελλοντικές ανάγκες του κέντρου logistics, που σχεδιάζεται στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου.
Ο προαστιακός είναι ένα έργο χρονικά γρήγορο επειδή στη δυτική Θεσσαλονίκη θα αξιοποιηθεί και υφιστάμενη υποδομή, που δεν είναι άλλη από τις εγκαταλειμμένες σιδηροδρομικές γραμμές. Το νέο δίκτυο προβλέπεται ως ένα βαθμό να «πατήσει» πάνω στο παλιό. Όπως η γραμμή Ν. Σ. Σταθμός – Σίνδος, η γραμμή Λιμάνι – Διαβατά και η γραμμή Λαγκαδά – Επτανήσου.
Υπό αυτές τις προϋποθέσεις και συνθήκες η δημοπράτηση του έργου μπορεί να αποδειχθεί ως η έναρξη ενός από τα σημαντικότερα νέα για τη δυτική Θεσσαλονίκη. Εάν επίσης τηρηθεί και η προϋπόθεση της ανεξαρτησίας των χρονοδιαγραμμάτων της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού με τον δυτικό προαστιακό, τότε υπάρχει η ελπίδα το χαρμόσυνο νέο να γίνει σύντομα (το 2027, το 2028...) η νέα πραγματικότητα των μετακινήσεων στη δυτική Θεσσαλονίκη.
Δεν θα μπω στη διαδικασία των λεπτομερειών της μελέτης (γραμμές, σταθμοί, τροχαίο υλικό κτλ.). Μπορούν όμως οι αρμόδιοι από σήμερα, εγκαίρως, να στρώσουν το χαλί για να έχει η δυτική Θεσσαλονίκη προαστιακό σιδηρόδρομο εντός των επόμενων λίγων ετών και να καλυφθεί έτσι ένα σημαντικό έλλειμα, με κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις, με επιπτώσεις στην καθημερινότητα και στην ψυχολογία των κατοίκων της περιοχής. Αρκεί να λάβουν τα μέτρα τους εγκαίρως.