Όσοι ασχολούνται ενεργά με την πολιτική (πρέπει να) έχουν ένα όραμα να υπηρετήσουν. Διαφορετικά είναι απλοί διαχειριστές, κάτι που στο σύστημά μας (πρέπει να) προκύπτουν από τον γραφειοκρατικό διοικητικό μηχανισμό των διαφόρων κρατικών, αυτοδιοικητικών και κοινωνικών δομών. Υπό αυτή την έννοια ο μακρόπνοος σχεδιασμός και το όραμα για το αστικό περιβάλλον και τη βιώσιμη κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη που παρουσίασε για τα επόμενα αρκετά χρόνια ο δήμαρχος Στέλιος Αγγελούδης την περασμένη Κυριακή, κατά τον απολογισμό του πρώτου χρόνου της θητείας του, είναι δικαιολογημένος και έχει ενδιαφέρον. Μόνο που στη Θεσσαλονίκη η πολύχρονη ταλαιπωρία στην υλοποίηση αναπτυξιακών έργων, με κυριότερο το μετρό, αλλά και η εξίσου πολύχρονη αναμονή ακόμη και για την έναρξη σημαντικών παρεμβάσεων, όπως η ουσιαστική αναβάθμιση του λιμανιού, με την επέκταση της 6ης προβλήτας και τη διασύνδεσή του με τα εθνικά δίκτυα μεταφορών (οδικό κι σιδηροδρομικό) που δεν έχουν ακόμη ξεκινήσει, έχουν αυτονόητα χαμηλώσει τον πήχη των προσδοκιών.
Κυρίως, όμως, αποτελούν βιωμένες εμπειρίες που οδηγούν στο ασφαλές συμπέρασμα ότι το ελληνικό σύστημα αντέχει μόνο την βήμα - βήμα πορεία, έναντι μιας γενικευμένης εφόδου προς το… μέλλον. Διότι η μεν Θεσσαλονίκη χρειάζεται, πλέον, μια γενικευμένη επίθεση προς το μέλλον, προκειμένου να καλύψει όσο το δυνατόν γρηγορότερα την υστέρηση και την υποβάθμιση των τελευταίων τριών δεκαετιών, αλλά η ελληνική πραγματικότητα επιβάλλει την επίτευξη επιμέρους στόχων, ώστε κάποια στιγμή αυτές οι… μικρές νίκες να οδηγήσουν σε μία βελτιωμένη μεγάλη εικόνα. Κυρίως, όμως, όπως έμαθε για τα καλά η πόλη τα τελευταία 20 – 30 χρόνια, χρειάζεται παραγωγική αξιοποίηση χρόνου και πόρων, ώστε να γίνονται ώριμες και σίγουρες κινήσεις, που δεν θα φτάνουν σε αδιέξοδα, τα οποία -σε τελική ανάλυση- τα πληρώνει ακριβά η περιοχή, δηλαδή η οικονομία και η κοινωνία.
Από όσα ανέφερε ο κ. Αγγελούδης στην ομιλία της Κυριακής ορισμένα προκάλεσαν ιδιαίτερη αίσθηση, όχι τόσο για την πρωτοτυπία τους, όσο για τη δυνατότητα να πραγματοποιηθούν σε ορατό χρονικό διάστημα. Για παράδειγμα η σύνδεση του αεροδρομίου «Μακεδονία» με τον σταθμό των ΚΤΕΛ στη δυτική είσοδο της πόλης με τραμ, θέμα για το οποίο ο δήμαρχος θα έχει σήμερα συνάντηση στις Βρυξέλλες με τον Επίτροπο Τζιτζικώστα. Ή η θαλάσσια συγκοινωνία, που προφανώς παραμένει «ζωντανή» για τον δήμο Θεσσαλονίκης και λόγω του προέδρου του Δημοτικού Συμβουλίου Σπύρου Βούγια, του συγκοινωνιολόγου, που από τη δεκαετία του 1990 προωθεί την ιδέα, χωρίς ιδιαίτερη ανταπόκριση. Ακόμη και η δημιουργία Μητροπολιτικού Πάρκου 300 στρεμμάτων με πυρήνα τον χώρο του Εκθεσιακού Κέντρου της ΔΕΘ προφανώς περιλαμβάνει και τον χώρο του Γ΄ Σώματος Στρατού, ενώ προϋποθέτει την υπογειοποίηση της οδού Βασ. Γεωργίου, που διέρχεται μπροστά από το δημαρχιακό μέγαρο.
Πρόκειται για τρεις προτάσεις που αν και δεν είναι καινούριες -ή εντελώς καινούριες-, άρα δεν μπορούν να συνθέσουν την ατζέντα της Θεσσαλονίκης για την επόμενη δεκαετία, εντούτοις είναι διευρυμένες έναντι των όσων υπάρχουν σήμερα στη δημόσια συζήτηση. Για τη σύνδεση του αεροδρομίου με την πόλη το πλάνο είναι κάποια στιγμή να επεκταθεί το μετρό πιο ανατολικά. Η θαλάσσια συγκοινωνία υλοποιείται εν μέρει τους καλοκαιρινούς μήνες με τα καραβάκια τύπου «Κωνσταντής» που συνδέουν τον δήμο Θερμαϊκού με το κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά τόσο ο χρόνος της διαδρομής, η συχνότητα των δρομολογίων και το κόστος του εισιτηρίου περιορίζουν τη χρήση τους σε βόλτα και αναψυχή. Όσο για το Μητροπολιτικό Πάρκο, ακόμη και τα 100 στρέμματα που υπάρχουν στο σχέδιο της ανάπλασης της ΔΕΘ είναι τόσο σίγουρα, όσο η χρηματοδότηση του σχεδίου, που αναζητείται, και η μετέπειτα διασφάλιση των πόρων συντήρησης του, που επίσης αναζητούνται.
Αντί αυτών υπάρχουν μικρότερα σχέδια του δήμου Θεσσαλονίκης που αξίζει να αφοσιωθεί κανείς για να υλοποιηθούν το συντομότερο, ώστε να προσφέρουν λειτουργικές λύσεις στην πόλη. Άλλωστε, ο ίδιος ο κ. Αγγελούδης έχει βάλει ως προτεραιότητες, με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα, την επέκταση του κρηπιδώματος στην Παλιά Παραλία, την πεζοδρόμηση του υπολοίπου της οδού Αγίας Σοφίας κάτω από την Τσιμισκή, την ανάπλαση του Πάρκου Ελευθερίας, ενώ υπάρχει και η ανάπλαση του άξονα της Αριστοτέλους, της πλατείας συμπεριλαμβανομένης. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με τη συντήρηση των δημοτικών υποδομών στο κέντρο και τις γειτονιές της πόλης, θα βελτιώσουν κατά πολύ τη λειτουργικότητα και το αστικό περιβάλλον. Κυρίως, όμως, είναι σχεδιασμοί που (υποτίθεται ότι) μπορούν να υλοποιηθούν σε ορατό χρόνο και να προσφέρουν μετρήσιμα αποτελέσματα σε μια Θεσσαλονίκη, που περισσότερο από τις μεγάλες παρεμβάσεις -οι οποίες αν και όποτε υλοποιηθούν θα έχουν αποτέλεσμα, απλώς έχουν αμφίβολη έκβαση- χρειάζεται το στοχευμένο… λίφτινγκ.
Άλλωστε η λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό, που ξεκίνησε πρόσφατα, η επέκτασή του προς την Καλαμαριά και τη Μίκρα και θα τεθεί σε λειτουργία στα τέλη του 2025, η κατασκευή της υπερυψωμένης περιφερειακής (FlyΟver) και η δρομολογημένη ενίσχυση και προσαρμογή του ΟΑΣΘ προσφέρουν λύσεις, τις οποίες η πόλη οφείλει πρώτα να ενσωματώσει και μετά να αξιολογήσει, ώστε να φανούν οι προτεραιότητες της επόμενης περιόδου.