Το τοπίο των συνδέσεων στη Θεσσαλονίκη αλλάζει. Ουσιαστικά βιώνουμε τη δημιουργία μιας νέας εποχής, με έργα υποδομής τα οποία έχουν δρομολογηθεί και άρχισαν να υλοποιούνται. Αυτή η νέα εποχή ωστόσο απέχει ακόμα κάποια χρόνια, που για τον τεχνικό κόσμο είναι λίγα, αλλά για εμάς τους υπόλοιπους είναι αρκετά.
Συνυπολογίστε βέβαια και την ταλαιπωρία που βιώσαμε για να φτάσουμε να κάνουμε την αρχή... Σε κάθε περίπτωση, την επόμενη πενταετία είναι πιθανό να έχουμε ένα νέο τοπίο υποδομών με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη. Ένα τοπίο που αποτέλεσε όνειρο δεκαετιών, πέρασε από τη βάσανο πολυετών διεκδικήσεων της τοπικής κοινωνίας, χρειάστηκε να ξεπεραστούν πολλές φορές ανυπέρβλητα εμπόδια, έγιναν πολλές στραβές, η ασυνέπεια χτύπησε σε πολλές περιπτώσεις κόκκινο και απαιτήθηκαν τεράστιοι πόροι.
Στο νέο αυτό τοπίο ξεχωρίζουν κάποια πολύ σημαντικά έργα.
Θα αναφερθώ σε συγκεκριμένα παραδείγματα όπου το όφελος είναι εξαιρετικά μεγάλο.
Αρχικώς, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» ελπίζουμε εντός της πενταετίας να ολοκληρώσει ό,τι έχει μείνει πίσω σε επίπεδο υποδομών, αν και πλέον έχει νέο αεροσταθμό, έχει ανανεωμένους διαδρόμους προσγείωσης – απογείωσης και σύγχρονα συστήματα ειδικά για το πρόβλημα της ομίχλης (θα το διαβάζει κανένας εικοσάρης και δεν θα καταλαβαίνει σε τι αναφέρομαι...). Επίσης εντός της πενταετίας περιμένουμε τις υπερατλαντικές πτήσεις, για τις οποίες δεν αρκεί μόνο η υποδομή, χρειάζονται κι άλλα πράγματα να γίνουν και επίσης μια σχετική πολιτική στήριξη...
Το λιμάνι Θεσσαλονίκης στο εμπορευματικό κομμάτι με την ολοκλήρωση του έκτου προβλήτα και των δυο συνδέσεων (οδική και σιδηροδρομική) αλλάζει πραγματικά σελίδα, ειδικά εάν σε αυτά προσθέσετε και το εμπορευματικό κέντρο στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου. Εδώ τα πέντε χρόνια για την ολοκλήρωση όλων όσων έχουν δρομολογηθεί είναι πιθανό και να μη φτάσουν, αλλά κάπου εκεί θα έχουμε τη νέα εποχή του λιμανιού. Κι εδώ θα απαιτηθούν κάποιες επιπλέον υποδομές, αλλά και μια νέα πολιτική που θα δίνει έμφαση και στις επιβατικές συνδέσεις, διότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν μπορεί να μην είναι ισχυρό και στο επιβατικό κομμάτι του.
Ο σιδηρόδρομος είναι ίσως η πιο δύσκολη ιστορία. Όχι μόνο λόγω της φόρτισης των ημερών, αλλά και για αντικειμενικούς λόγους. Προέχει η ασφάλεια και όλα τα συστήματα που την θεμελιώνουν κι από εκεί και πέρα η ενίσχυση της γραμμής Αθηνών – Θεσσαλονίκης, οι αναβαθμίσεις στον άξονα μέχρι την Αλεξανδρούπολη, αλλά και οι υπόλοιπες συνδέσεις, προαστιακού και μη τύπου. Πολλές από αυτές τις υποδομές θα έχουν ολοκληρωθεί εντός πενταετίας. Όχι όλες. Επαναλαμβάνω πως σε επίπεδο υποδομών τα πιο δύσκολα τεχνικά έργα είναι τα σιδηροδρομικά. Θέλουν πολύ χρήμα και πολύ χρόνο για να γίνουν. Το στοίχημα όμως εδώ, εφόσον με την ίδια ζέση και την προτεραιοποίηση που έχει βάλει κεντρικά η χώρα τον σιδηρόδρομο συνεχίσει, φαίνεται να μπορούμε να το κερδίσουμε και μάλιστα εντός χρονοδιαγραμμάτων.
Άφησα για το τέλος τις οδικές συνδέσεις. Επειδή εδώ έχει δοθεί βαρύτητα τα τελευταία χρόνια.
Πρώτον υπάρχει το μεγάλο στοίχημα της Εγνατίας Οδού. Η νέα σελίδα για τον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο της Βόρειας Ελλάδας μόλις άρχισε να γράφεται. Ένα μεγάλο στοίχημα είναι να γίνουν οι συμφωνηθείσες επενδύσεις εντός των προβλεπόμενων από τη σύμβαση χρονικών πλαισίων, να βελτιωθούν κάποιες σημαντικές αστοχίες, να καλυφθούν κάποιες σημαντικές εκκρεμότητες κι από εκεί και πέρα να αναβαθμιστούν οι κάθετοι άξονες και τα υπόλοιπα έργα που έχει αναλάβει η εταιρία με τη νέα μορφή της ως «Νέα Εγνατία Οδός ΑΕ». Διότι κακά τα ψέματα δεν μπορούμε να μιλάμε για νέα σελίδα και να θέλουμε να το καταλάβει ο κόσμος, όταν ακόμα έχουμε τόσες εκκρεμότητες σε βασικές εξυπηρετήσεις (ΣΕΑ κτλ.). Επίσης, για να είμαστε εντός εποχής και να μην κοιτάζουμε μόνον τις εκκρεμότητες, μιας κι ο κόσμος δεν μένει στάσιμος, ο αυτοκινητόδρομος θα πρέπει να αποκτήσει (πρώτος από όλους) επαρκές δίκτυο φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
Δεύτερον υπάρχουν οι οδικές υποδομές και διανομαρχιακές (έτσι τις μάθαμε εμείς οι παλαιότεροι) συνδέσεις, που αφορούν στη Θεσσαλονίκη και είναι σε εξέλιξη, οπότε ένας ορίζοντας πενταετίας μάλλον τις καλύπτει στο σύνολό τους. Μεταξύ αυτών οι κυριότερες είναι η ολοκλήρωση της οδικής ραχοκοκαλιάς της χώρας, του άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι), που στην περιοχή μας έχει να κάνει με τα 40 χλμ. από τη Χαλάστρα μέχρι το Πολύκαστρο, που πρέπει επιτέλους να αποκτήσουν τα χαρακτηριστικά του υπόλοιπου αυτοκινητοδρόμου. Το έργο ανέλαβε η Εγνατία Οδός και εντός πενταετίας θα έχει ολοκληρωθεί.
Έχουμε επίσης τρεις σημαντικούς οδικούς άξονες Θεσσαλονίκη – Έδεσσα, Θεσσαλονίκη – Κιλκίς και Δράμα – Αμφίπολη. Έργα εξαιρετικά σημαντικά για να μπορέσει κάποτε η Θεσσαλονίκη να διεκδικήσει πραγματικά κομβικό ρόλο στην ευρύτερη περιοχή, διότι παράλληλα με την επιβατική κίνηση (τουριστική και μη) υπάρχει και το εξαγωγικό και εμπορικό κομμάτι των οδικών συνδέσεων (οι μεταφορές και οι μετακινήσεις δηλαδή), που είναι εξαιρετικά σημαντικό και πρωτίστως αναπτυξιακό. Και τα τρία αυτά έργα, εκτός πολύ σοβαρού απροόπτου, θα είναι έτοιμα εντός της πενταετίας.
Τρίτον έχουμε τις οδικές υποδομές της πόλης. Με σημαντικότερη όλων την αναβάθμιση της περιφερειακής οδού (FlyOver και διαπλάτυνση), όπου περάσαμε τα μισά στη φάση υλοποίησης. Υπάρχει μια σειρά από δρόμους, όπως η διάνοιξη της Πόντου (δεν ενδιαφέρει μόνο την Καλαμαριά, αλλά όλο το πολεοδομικό συγκρότημα), η διαπλάτυνση του χιλιομέτρου στη λεωφόρο Μίκη Θεοδωράκη (πρώην Λαγκαδά), αλλά και οι κόμβοι σε αεροδρόμιο και νοσοκομείο «Άγιος Παύλος», οι συνδέσεις στην περιοχή της ΒΙΠΕ και του Κ16 (κόμβος Λαχαναγοράς) κτλ., που μπορούν επίσης να ολοκληρωθούν εντός περίπου πενταετίας και να αλλάξουν άρδην το τοπίο των μετακινήσεων στο πολεοδομικό συγκρότημα.
Και σε συνδυασμό με μια γραμμή μετρό από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι τη Μίκρα, με έναν προαστιακό σιδηρόδρομο από τον Ν.Σ. Σταθμό προς τη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη (πιθανώς και πιο πέρα αφού κερδίσουμε το πρώτο αυτό στοίχημα) δημιουργούν το νέο τοπίο, το οποίο υπενθυμίζω ότι σχεδιάστηκε πριν από δεκαετίες, αλλά μόλις τώρα είμαστε σε θέση να πούμε ότι είναι ορατός ο ορίζοντας ολοκλήρωσης.
Προφανώς και μένουν πολλά άλλα να γίνουν σε επίπεδο υποδομών. Πρόχειρα αναφέρω την επέκταση του μετρό στη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη και στο αεροδρόμιο, τον νέο άξονα που θα συνδέσει την περιφερειακή οδό με τον Πολύγυρο και χίλια δυο άλλα.
Όμως θέλω να μείνω στη μεγάλη εικόνα, στο δάσος. Και το δάσος μπορούμε να το έχουμε, εφόσον όλοι οι εμπλεκόμενοι μείνουν πιστοί στο πλάνο και στη διάθεση για ολοκλήρωση αυτών των σημαντικών υποδομών. Που υπόσχονται να βγάλουν τη Θεσσαλονίκη από ένα τέλμα στο οποίο περιήλθε επί δεκαετίες.
Το αναφέρω επειδή μέχρι την παρέλευση της πενταετίας (μετά το 2030) έχουμε μπροστά μας πολιτικές εξελίξεις. Κι όσο και να μην το παραδέχονται όλοι οι πολιτικές εξελίξεις έχουν άμεσο και ισχυρό αντίκτυπο στις υποδομές. Κόμματα και αυτοδιοίκηση οφείλουν να δεσμευτούν από σήμερα για την απρόσκοπτη υλοποίηση όλων των υποδομών που έχουν δρομολογηθεί και θα δρομολογηθούν το αμέσως επόμενο διάστημα. Πολλές διοικήσεις πιθανώς να αλλάξουν μέσα στην επόμενη πενταετία και αυτή η αλλαγή δεν πρέπει να επηρεάσει την ολοκλήρωση του σχεδιασμού.
Και κάτι ακόμα. Εφόσον έχουμε μπροστά μας μια πενταετία για τη νέα εποχή, από σήμερα οι αρμόδιοι πρέπει να συζητήσουν (όχι μεταξύ τους, αλλά δημοσίως και κυρίως με την τοπική κοινωνία) τα επόμενα βήματα. Δεν είναι νωρίς. Είναι η κατάλληλη εποχή, διότι δεν πρέπει να παραλείπουμε ότι το νέο ΕΣΠΑ ανοίγει το 2028 και τότε θα πρέπει να ξέρουμε τι θέλουμε να κάνουμε μέσα σε μια δεκαετία μέχρι ουσιαστικά το 2036. Έτσι γίνεται σοβαρός σχεδιασμός και προγραμματισμός. Και σε αυτόν οφείλουν να συμμετέχουν όλοι κεντρικά και τοπικά και να βρουν μια μίνιμουμ συμφωνία από τώρα. Η νέα εποχή δεν σηματοδοτεί το κλείσιμο των εκκρεμοτήτων της Θεσσαλονίκης, αλλά την αφετηρία για κάτι ακόμα καλύτερο.
