Ο υφυπουργός Εσωτερικών, αρμόδιος για θέματα Μακεδονίας – Θράκης, Κωνσταντίνος Γκιουλέκας, είναι τόσο έμπειρος πολιτικός που γνωρίζει καλά ότι το κυβερνητικό πόστο που κατέχει δεν έχει κάποια ουσιαστική αξία και μπορεί να αποκτήσει νόημα αποκλειστικά μέσω της δραστηριότητας και των πρωτοβουλιών του εκάστοτε κατόχου του. Στο συγκεντρωτικό κράτος που λέγεται Ελλάδα οι σημαντικές αποφάσεις για οπουδήποτε στη χώρα λαμβάνονται στην Αθήνα, στο Μέγαρο Μαξίμου και στα υπουργεία που βρίσκονται στο κέντρο της πρωτεύουσας και διαθέτουν αρμοδιότητες και προϋπολογισμούς. Ο εκάστοτε υφυπουργός Μακεδονίας - Θράκης -παλαιότερα υπουργός- μπορεί να εκπροσωπεί την κεντρική εξουσία σε λιγότερο και περισσότερο επίσημες εκδηλώσεις, να καταγράφει και να μεταφέρει αιτήματα στους συναδέλφους του στην Αθήνα, να μεσολαβεί για να κλείσουν φορείς της Β. Ελλάδος ραντεβού στην Αθήνα και ενίοτε να συντονίζει ενέργειες για ζητήματα επείγοντα και χαμηλής πολιτικής. Ο κ. Γκιουλέκας το έκανε αυτό στην περίπτωση των κυκλοφοριακών και λειτουργικών προβλημάτων που δημιούργησαν στη Θεσσαλονίκη τα έργα κατασκευής της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού (Flyover) και πέτυχε μετρήσιμα αποτελέσματα.
Το παρεμπόριο
Δεν έχουν, όμως, όλες οι… αρρώστιες την ίδια μέθοδο διάγνωσης. Ούτε -πολύ περισσότερο- την ίδια θεραπεία. Και μπορεί στην πρόσφατη σύσκεψη που πραγματοποίησε ο υφυπουργός Μακεδονίας – Θράκης με τα πανεπιστήμια της Βορείου Ελλάδος να ακούστηκαν από τους πρυτάνεις όμορφα κι ευγενικά λόγια για μια συνάντηση που δεν είχε ξαναγίνει στο παρελθόν, ωστόσο η χθεσινή σύσκεψη που έγινε στο ΥΜΑΘ για την αγορά του κέντρου της Θεσσαλονίκης προκαλεί καλοπροαίρετα χαμόγελα και δημιουργεί ερωτηματικά. Προφανώς οι προθέσεις των συμμετεχόντων -από τον υπουργό και τους εκπροσώπους της αστυνομίας, μέχρι τα Επιμελητήρια και τον Εμπορικό Σύλλογο της πόλης- είναι αγαθές, αλλά τα όσα ειπώθηκαν γύρω από το μεγάλο τραπέζι και στις δηλώσεις που έγιναν αμέσως μετά δημιουργούν αμφιβολίες κατά πόσον όλοι έχουν αντιληφθεί τα πραγματικά προβλήματα της αγοράς της Θεσσαλονίκης. Ιδιαίτερα τα προβλήματα που έχουν τοπικό χαρακτήρα, αφού τα γενικότερα, όπως -για παράδειγμα- η μείωση στη χώρα μας της καταναλωτικής δύναμης, λόγω των αυξήσεων που τα τελευταία χρόνια υπήρξαν σε είδη πρώτης ανάγκης -κυρίως στα τρόφιμα και την ενέργεια-, μάλλον δεν έχει νόημα να συζητηθούν σε μία σύσκεψη όπως η χθεσινή. Αλλά και προβλήματα με βάθος. Διότι η αγορά της Θεσσαλονίκης σε σημαντικό βαθμό «ζει» σε παλαιότερες εποχές, τουλάχιστον ως προς τη νοοτροπία που διέπει σημαντικό ποσοστό του εμπορικού κόσμου της πόλης. Ταυτόχρονα οι εμπλεκόμενες τοπικές αρχές -εκτός εξαιρέσεων- δεν δείχνουν να κατανοούν εάν όχι ακριβώς τον ρόλο τους, σίγουρα το τι πρέπει να κάνουν στην καθημερινότητα για να βοηθήσουν. Διότι όπως ενεργοποιήθηκε η Τροχαία και ως δια μαγείας το μεγάλο πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης και του διπλοπαρκαρίσματος στους βασικούς οδικούς άξονες σχεδόν εξαφανίστηκε, έτσι -για παράδειγμα- και η αστυνομία θα μπορούσε να περιορίσει μέχρι εξαφανήσεως το παρεμπόριο και το λαθρεμπόριο καπνικών και διαρκών καταναλωτικών αγαθών από τα πεζοδρόμια και τις υπαίθριες αγορές της πόλης. Χρειάζεται κάποια ειδική σύσκεψη για να το κάνει;
Τα πραγματικά προβλήματα
Τα πραγματικά προβλήματα της αγοράς του κέντρου της Θεσσαλονίκης συνδέονται με το μέγεθος, τη δομή και τη διάρθρωσή της. Διότι μέχρι και τη δεκαετία του 1990 η πόλη και η βασική αγορά της εξυπηρετούσε αφενός το σύνολο του πολεοδομικού συγκροτήματος και αφετέρου μια ακτίνα δεκάδων χιλιομέτρων πέριξ της Θεσσαλονίκης, στο σύνολο σχεδόν της Μακεδονίας. Αυτή η δυναμική τροφοδότησε την εμπορική δραστηριότητα στο ιστορικό κέντρο, όπου δημιουργήθηκαν χιλιάδες μικρές εμπορικές επιχειρήσεις, αλλά και βιοτεχνίες που λειτουργούσαν επίσης και ως λιανέμποροι. Η αλλαγή των συνθηκών από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, με τη φιλελευθεροποίηση των όρων λειτουργίας του λιανεμπορίου (απελευθέρωση ωραρίου, κατάργηση ενοικιοστασίου, άφιξη πολυεθνικών και μεγάλων αλυσίδων κλπ.), τη δημιουργία δυνατών τοπικών αγορών στις πρωτεύουσες και τις άλλες πόλεις των νομών της Β. Ελλάδος, αλλά και τον μαρασμό της μεταποίησης, λόγω του ανοίγματος των συνόρων που επέφερε η παγκοσμιοποίηση και της μεταφοράς ελληνικής παραγωγής στις βαλκανικές χώρες, είχε ως αποτέλεσμα ένα σημαντικό κομμάτι της εμπορικής δραστηριότητας του κέντρου της Θεσσαλονίκης να ατονήσει. Τα έργα για την κατασκευή του μετρό από τα μέσα της δεκαετίας του 2005 και οι λαμαρίνες στα εργοτάξια «νέκρωσαν» την Εγνατία και τα πέριξ, ενώ η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 2010 οδήγησε σε ακόμη μεγαλύτερη συρρίκνωση της εμπορικής δραστηριότητας, αφού έβαλε λουκέτο το 30% των καταστημάτων, τα περισσότερα εκ των οποίων παραμένουν ξενοίκιαστα. Αργότερα η πανδημία περιόρισε τις φυσικές αγορές και ενίσχυσε τις ηλεκτρονικές, υπέρ -και πάλι- των μεγάλων ελληνικών κι ξένων ομίλων.
Άμυνα υποχώρησης
Έναντι όλων αυτών το εμπόριο της Θεσσαλονίκης προσπάθησε να αμυνθεί υποχωρώντας. Και εν πολλοίς κρυπτόμενο. Η πολυδιάσπασή του παραμένει ατόφια μέχρι και σήμερα, που το 85% - 90% του τζίρου καταλήγει στα αυτοματοποιημένα, πλέον, ταμεία των πολυεθνικών ομίλων, των εμπορικών κέντρων και των μεγάλων αλυσίδων. Ακόμη και απελπισμένες προσπάθειες που δρομολόγησε φιλότιμα ο Εμπορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης, όπως η δημιουργία Open Mall- κατέληξαν στα αζήτητα, εξαιτίας της αδιαφορίας πολλών εμπόρων. Προφανώς ένα Open Mall -ή περισσότερα- δεν θα έλυναν το πρόβλημα, αλλά απέδειξαν την απουσία στοιχειώδους ομαδικού πνεύματος -και μάλιστα για μια πρωτοβουλία που δεν απαιτούσε οικονομική συμμετοχή ή συνδρομή- για την επιβίωση έναντι ενός προβλήματος, που δεν λύνεται από τον καθένα ξεχωριστά. Πλήρης ήταν η αποτυχία και στην ενδιαφέρουσα προσπάθεια που έγινε την περίοδο της πανδημίας να αποκτήσει το λιανεμπόριο της Θεσσαλονίκης, μέσω του Εμπορικού Συλλόγου, το δικό του marketplace, προκειμένου τα μεμονωμένα καταστήματα μπουν στο μεγάλο παιχνίδι των ηλεκτρονικών πωλήσεων, να κατοχυρώσουν ένα -έστω μικρό- μέρος τους και -κυρίως- να προετοιμαστούν για το μέλλον που στην ουσία είναι το… παρόν. Μάλιστα το ελληνικό κράτος επιδοτούσε τη συγκεκριμένη δράση, πλην όμως στη Θεσσαλονίκη ελάχιστοι ασχολήθηκαν.
Επισκεψιμότητα και μετρό
Πρόκειται για μεγάλα θέματα, που σε σημαντικό βαθμό συνιστούν τα πραγματικά προβλήματα του εμπορίου μιας πόλης όπως η Θεσσαλονίκη. Με λαμπρό παρελθόν, η ανάμνηση του οποίου τροφοδοτεί ακόμη προσδοκίες σε ένα κομμάτι του εμπορικού κόσμου, ασταθές παρόν και απροσδιόριστο μέλλον. Τα τελευταία χρόνια ο τουρισμός στη Θεσσαλονίκη -κι όταν λέμε Θεσσαλονίκη εννοούμε το κέντρο της πόλης- αυξήθηκε, αλλά η επίπτωση της αυξημένης επισκεψιμότητας στην αγορά, σύμφωνα με τους εμπόρους, είναι από αμελητέα έως μικρή. Άλλωστε δεν υπήρξε κάποια εμφανής κίνηση ή προσπάθεια προσέλκυσης αυτών των επισκεπτών στα εμπορικά καταστήματα. Επίσης, πριν από δυόμισι μήνες στην πόλη κυκλοφόρησε το μετρό, που κατά γενική ομολογία συμβάλλει ήδη στη βελτίωση της λειτουργικότητας του κέντρου. Έχει ενδιαφέρον να δούμε τις επιπτώσεις του στην αγορά και κυρίως στην αναζωογόνηση της κίνησης σε κάποια υποφωτισμένα τα τελευταία χρόνια σημεία, λίγο πάνω και λίγο κάτω από την Εγνατία. Κάτι που είναι πιθανόν να γίνει, αλλά στον… αυτόματο πιλότο. Ο εμπορικός κόσμος σε σημαντικό βαθμό, διότι υπάρχουν και οι εξαιρέσεις, βρίσκεται εν αναμονή των ωφελειών χωρίς να αναλαμβάνει κάποιες πρωτοβουλίες. Απλώς περιμένοντας! Είπαμε, η νοοτροπία! Που δεν αλλάζει όχι με μία, αλλά ούτε με περισσότερες συσκέψεις.