Η αναθέρμανση των συζητήσεων για τον στρατηγικό ρόλο των ελληνικών λιμανιών στο νέο διεθνές πολιτικό και οικονομικό πεδίο, με φόντο την ανταγωνιστική σύγκρουση των ΗΠΑ του Τραμπ με την Κίνα και τη Ρωσία, επαναφέρει μοιραία στο προσκήνιο και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Δυστυχώς όχι για τις δυνατότητές του, αλλά για τις… αδυναμίες του. Για τις χαμένες ευκαιρίες, που τα τελευταία 30 χρόνια είναι πολλές.
Η νέα πρέσβης των ΗΠΑ στη χώρα μας Κίμπερλι Γκιλφόιλ, η οποία είναι προφανές ότι έφτασε στην Αθήνα με σαφή και καθορισμένη ατζέντα, έχει βάλει ψηλά το θέμα των λιμανιών, επικεντρώνοντας στο γεγονός ότι το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς, βρίσκεται υπό τη διαχείριση της κινεζικής Cosco. Λειτουργώντας, λοιπόν, πρακτικά ενεργοποιήθηκε προς την κυβερνητική κατεύθυνση με αποτέλεσμα να υπάρξουν επίσημες ανακοινώσεις από τον υπουργό Ανάπτυξης Τάκη Θεοδωρικάκο για ουσιαστική αναβάθμιση του λιμανιού της Ελευσίνας, ώστε να λειτουργήσει -κατά τους Αμερικανούς- ως… αντίβαρο στο λιμάνι του Πειραιά, εντασσόμενο επί της ουσίας στον εμπορικό ανταγωνισμό των οικονομικών υπερδυνάμεων του πλανήτη. Παράλληλα οι Αμερικάνοι, οι οποίοι τα προηγούμενα χρόνια με τον τρόπο τους επέβαλαν την αναστολή κάθε σκέψης και σχεδίου για την ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης ΑΕ, εξελίσσουν το ανατολικότερο λιμάνι της χώρας σε είσοδο υδρογονανθράκων προς την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη -κυρίως μέσω μεταφοράς αμερικανικού υγροποιημένου φυσικού αερίου. Την ίδια ώρα καλοβλέπουν το λιμάνι του Βόλου για στρατιωτικούς σκοπούς, αφού στη Θεσσαλία υπάρχουν ορατές και… αόρατες βάσεις τους με drones, ελικόπτερα και πεζοναύτες, όπως άλλωστε αμερικάνικες βάσεις υπάρχουν σχεδόν σε όλες τις βαλκανικές χώρες (Αλβανία, Βόρεια Μακεδονία, Κόσοβο, Βουλγαρία, Ρουμανία).
Από όλη αυτήν τη γεωστρατηγική, εμπορική και λιμενική κοσμογονία που συντελείται στον παρόντα χρόνο η Θεσσαλονίκη απουσιάζει. Το δεύτερο σε μέγεθος λιμάνι της χώρας, που βρίσκεται στη Βόρεια Ελλάδα και σε στρατηγικό σημείο σε σχέση τόσο με την Κεντρική όσο και με τη Νοτιοανατολική Ευρώπη, δεν μπαίνει καν στην εξίσωση. Τουλάχιστον προς το παρόν. Οι λόγοι μπορεί να είναι περισσότεροι του ενός, αλλά ο κυριότερος παραμένει η υστέρησή του σε επίπεδο υποδομών και η καθυστέρηση στον εκσυγχρονισμό του. Η χθεσινή υπογραφή της σύμβασης με την ανάδοχο κατασκευαστική κοινοπραξία για την επέκταση του Προβλήτα 6 είναι σημαντική εξέλιξη, η οποία όμως καθυστέρησε 30 ολόκληρα χρόνια. Το έργο θα ξεκινήσει στις αρχές του 2026 και -σύμφωνα με τον προγραμματισμό- μέχρι το 2029 θα έχει ολοκληρωθεί, δηλαδή δέκα και πλέον χρόνια μετά την ιδιωτικοποίησή του. Πολύ σημαντική ευθύνη έχει το ελληνικό κράτος που βραδυπορεί στην εκπλήρωση των δικών του υποχρεώσεων για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και οι οποίες αφορούν τη σύγχρονη και αξιόπιστη διασύνδεσή του με τους κεντρικούς μεταφορικούς άξονες της χώρας στη στεριά, τον οδικό και τον σιδηροδρομικό. Δηλαδή την Εγνατία Οδό και την ΠΑΘΕ από τη μία -το έργο βρίσκεται σε εξέλιξη, αλλά έχει καθυστερήσει-, και την σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι από την άλλη, μία παρέμβαση περίπου 1,5 χιλιομέτρου που έχει αναλάβει ο όμιλος του ΟΣΕ και ακόμη βρίσκεται στα χαρτιά.
Γεωγραφία και γεωπολιτική
Με αυτά τα δεδομένα είναι σαφές γιατί προς το παρόν η Θεσσαλονίκη δεν συζητείται από τους Αμερικανούς ούτε καν ως μερικό αντίβαρο για το λιμάνι του Πειραιά και την Cosco. Αν και τα δύο λιμάνια έχουν διαφορετικό χαρακτήρα -ο Πειραιάς είναι λιμάνι μεταφόρτωσης και η Θεσσαλονίκη λιμάνι προορισμού- η αδυναμία της ΟΛΘ ΑΕ να εξυπηρετήσει μεγάλα πλοία των γραμμών Ασίας – Ευρώπης, περιορίζει τη Θεσσαλονίκη ως είσοδο εμπορευμάτων μόνο προς τη Β. Ελλάδα και τα νότια Βαλκάνια, τα οποία σε κάποιον βαθμό εξυπηρετεί λόγω κοντινής απόστασης. Και την αποκλείει προς ώρας σε κάθε συμμετοχή στο μεταφορικό έργο προς την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το γεγονός, μάλιστα, ότι συχνά τα… αντικειμενικά δεδομένα της γεωγραφίας και των αποστάσεων μπορούν να ξεπεραστούν όταν υπάρχει βούληση, αποδεικνύεται από τις επιδόσεις της κινεζικής Cosco, η οποία εξυπηρετεί φορτία για την Κεντρική Ευρώπη από το λιμάνι του Πειραιά, μέσω σιδηροδρομικών γραμμών που ξεκινούν από το Θριάσιο Πεδίο. Αν όλα αυτά αλλάξουν προς το θετικότερο για τη Θεσσαλονίκη μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της 6ης προβλήτας της ΟΛΘ ΑΕ και των επίγειων διασυνδέσεών της είναι ζήτημα που δεν αφορά -τουλάχιστον άμεσα- τις σημερινές κυοφορούμενες εξελίξεις, η ταχύτητα των οποίων δεν επιτρέπει προς ώρας κάποια αναγωγή ή προβολή στο μέλλον. Τα πράγματα δείχνουν να κινούνται, πλέον, γρήγορα. Πολύ γρήγορα…