Η περασμένη Παρασκευή 6 Σεπτεμβρίου 2024 ήταν μια κακή μέρα για τη Θεσσαλονίκη. Παρά την παρουσία του πρωθυπουργού και πολλών υπουργών λόγω των εγκαινίων της 88ης Διεθνούς Εκθέσεως, που εξ‘ ορισμού δημιουργεί κινητικότητα και προσδοκίες, η ανακοίνωση της πενταετούς παράτασης της προθεσμίας για την υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης -μεταξύ αυτών και η εμβληματική επέκταση της 6ης προβλήτας- συνιστά μια πολύ αρνητική εξέλιξη. Μια άκρως δυσάρεστη είδηση, τουλάχιστον για όσους αντιμετωπίζουν τη Θεσσαλονίκη με ουσιαστικούς αναπτυξιακούς όρους.
Όπως έγινε γνωστό την περασμένη Παρασκευή κατατέθηκε στη Βουλή από το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής νομοσχέδιο υπό τον τίτλο «Κύρωση της από 24 Μαΐου 2024 Συμφωνίας Τροποποίησης της από 2 Φεβρουαρίου 2018 «Σύμβασης Παραχώρησης αναφορικά με τη Χρήση και την Εκμετάλλευση Ορισμένων Χώρων και Περιουσιακών Στοιχείων εντός του Λιμένος Θεσσαλονίκης» μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.». Στο σχέδιο νόμου προβλέπεται πενταετής παράταση, από το 2026 στο 2031, του χρόνου υλοποίησης των υποχρεωτικών επενδύσεων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης από την ΟΛΘ ΑΕ, άρα και του κρίσιμου έργου της επέκτασης της 6ης προβλήτας.
Σύμφωνα με την εισηγητική έκθεση, με την τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης αντιμετωπίζεται το ζήτημα της επικείμενης παρέλευσης ορισμένων κρίσιμων προθεσμιών, μετά τις οποίες θα ακολουθούσε η αξιολόγηση της απόδοσης του επενδυτή, ως προς την υλοποίηση της επένδυσής του. Για τον λόγο αυτόν, δίνεται πενταετής παράταση: α) στην αρχική επενδυτική περίοδο, εντός της οποίας πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί οι αρχικές υποχρεωτικές επενδύσεις και η οποία λήγει στις 22 Μαρτίου 2026, β) στην προθεσμία, μετά την οποία υποχρεούται ο επενδυτής στην επίτευξη ετήσιου στόχου διακίνησης εμπορευμάτων, γ) στις επιμέρους προθεσμίες, μέσα στις οποίες πρέπει να έχουν επιτευχθεί οι διάφοροι στόχοι διακίνησης εμπορευμάτων.
Εν ολίγοις η παράταση δίδεται επειδή δεν προχώρησαν οι υποχρεωτικές επενδύσεις προϋπολογισμού 160 εκατ. ευρώ κατ’ ελάχιστον, κάτι που σημαίνει ότι βρίσκονται εκτός χρονοδιαγράμματος. Χωρίς την παράταση ο επενδυτής θα ήταν ευάλωτος σε κάθε έλεγχο ή αξίωση του ελληνικού δημοσίου.
Μητσοτάκης: Εμείς φταίμε
Σε μία σύντομη συζήτηση μερικών λεπτών που είχε η Voria.gr με τον Κυριάκο Μητσοτάκη στο περιθώριο της συνέντευξης τύπου της Κυριακής στο φουαγιέ του Συνεδριακού Κέντρου «Ιωάννης Βελλίδης» ο πρωθυπουργός, ο οποίος έδειξε να γνωρίζει το θέμα, έριξε την ευθύνη για τη συγκεκριμένη εξέλιξη στο Ελληνικό Δημόσιο λέγοντας «εμείς φταίμε και τώρα διορθώνουμε τα πράγματα για να προχωρήσουμε με βάση τις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας». Σημειώνεται ότι το υπόλοιπο των υποχρεωτικών επενδύσεων για το λιμάνι Θεσσαλονίκης αναμένεται να «κλειδώσει» με την έγκριση του Σχεδίου Προεδρικού Διατάγματος που αφορά το master plan του λιμένα από το Συμβούλιο της Επικρατείας.
Το εν λόγω σχέδιο επενδύσεων για το master plan του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που περιλαμβάνει τη χωροταξική και περιβαλλοντική τακτοποίηση του, έχει ήδη υπογραφεί από την πλειονότητα των συναρμόδιων υπουργών και έως το τέλος του χρόνου αναμένεται να έχει λάβει και τη σχετική έγκριση από το Συμβούλιο της Επικρατείας.
Να σημειωθεί ότι το master plan του λιμένα έχει λάβει ήδη τη θετική γνωμοδότηση της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων του υπουργείου Ναυτιλίας, την έγκριση Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων από την αρμόδια Διεύθυνση του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, αλλά και τη θετική γνωμοδότηση του δήμου Θεσσαλονίκης. Το επενδυτικό πρόγραμμα της ΟΛΘ ΑΕ με την έγκριση του σχετικού Προεδρικού Διατάγματος θα εξασφαλίσει νομολογιακά στο εγγύς μέλλον τον επενδυτή, έναντι οποιασδήποτε αίτησης ακύρωσης ή δικαστικής προσφυγής.
Επίσης εκκρεμούν, ως υποχρεώσεις της πολιτείας, οι συνδέσεις του λιμανιού τόσο οδικά με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία, όσο και σιδηροδρομικά με το εθνικό δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Σύμφωνα με την Εγνατία Οδό, που ήδη κατασκευάζει την οδική σύνδεση, παρά τις τροποποιήσεις και τις καθυστερήσεις που υπάρχουν, το έργο θα έχει ολοκληρωθεί εντός διετίας, δηλαδή το 2026. Όσο για τη σιδηροδρομική σύνδεση, που αφορά ένα κομμάτι λίγο μακρύτερο των 1000 μέτρων, η ΕΡΓΟΣΕ βραδυπορεί, καθώς από το 2021 (υποτίθεται ότι) βρίσκεται σε εξέλιξη ο απαιτούμενος ανταγωνιστικός διάλογος, αλλά ούτε καν η χρηματοδότηση του έργου, που πηγαίνει «πακέτο» με τον Δυτικό Προαστιακό της Θεσσαλονίκης, δεν έχει διασφαλιστεί.
Αποτέλεσμα μηδέν!
Η υπόθεση της ανάπτυξης και αναβάθμισης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης τα τελευταία 20 – 25 χρόνια αποτελεί ντροπή και όνειδος για τη Θεσσαλονίκη. Ενώ οι πάντες αναγνωρίζουν στη θεωρία ότι πρόκειται μακράν για το σημαντικότερο αναπτυξιακό πλεονέκτημα της πόλης, το λιμάνι είτε υπό τον έλεγχο του δημοσίου μέχρι το 2018 είτε του ιδιώτη από το 2018 μέχρι σήμερα παραμένει σε στασιμότητα, τουλάχιστον στο κομμάτι των επενδύσεων που θα αναβαθμίσουν κατηγορία το λιμάνι, ώστε να μπορούν να «πιάνουν» στη Θεσσαλονίκη μεγαλύτερα εμπορικά πλοία.
Αρκεί να σημειωθεί ότι το έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας όχι μόνο εξαγγέλθηκε, αλλά και ξεκίνησε η υλοποίησή του προς τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Αλλά ξαφνικά σταμάτησε, λόγω της -αποτυχημένης όπως εξελίχθηκε- προσπάθειας παραχώρησης του Σταθμού Εμπορευματιοκιβωτίων μετά το 2004 από την κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή. Τότε είχε επικρατήσει η λογική «γιατί να το πληρώσει το δημόσιο, ας το κάνει ο ιδιώτης», που κατέρρευσε όταν η Hutchinson από το Χονγκ Κόνγκ που είχε κερδίσει το διαγωνισμό για το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων αποχώρησε λόγω των καθυστερήσεων υπογραφής της σύμβασης, αλλά και λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης του 2008.
Αργότερα, όταν το 2018 υπό την πίεση των Μνημονίων φτάσαμε στην πώληση του πλειοψηφικού ποσοστού των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ σε ιδιώτη -και συγκεκριμένα στον επιχειρηματία Ιβάν Σαββίδη- ο χρόνος που δόθηκε για την επέκταση της 6ης προβλήτας έφτασε συνολικά τα οκτώ χρόνια, δηλαδή μέχρι το 2026, διάστημα που από τότε χαρακτηρίστηκε… γενναιόδωρο. Τώρα η ημερομηνία μετατίθεται για το 2031 και τα χρόνια από την πώληση γίνονται 13.
Μόνο που είναι προφανές ότι κανείς δεν ξέρει τι θα μεσολαβήσει στα επτά χρόνια που ακολουθούν από σήμερα, αφού -κακά τα ψέματα- από την αρχή ούτε ο επενδυτής έδειξε να… βιάζεται, αξιοποιώντας προς όφελός του τις αδυναμίες και τις ολιγωρίες του Δημοσίου. Ασχολήθηκε, βέβαια, με την ανάπτυξη της κρουαζιέρας, αλλά και με την καλύτερη οργάνωση του λιμένα, ο οποίος αποτελεί φυσικό μονοπώλιο, κάτι που αποδεικνύεται από το γεγονός ότι τα φορτία που υποδέχεται προς εισαγωγή και προς εξαγωγή είναι κατά 80% ανελαστικά. Δεν μπορούν ή δεν συμφέρει καθόλου να κατευθυνθούν οπουδήποτε αλλού. Ως μονοπώλιο παράγει αξιόλογα κέρδη και η ιδιωτική ΟΛΘ ΑΕ διανέμει όλα αυτά τα χρόνια στους μετόχους της γενναία μερίσματα, κάτι που πιθανότατα θα συνεχίσει να κάνει, αλλά η λογική της ιδιωτικοποίησης ήταν, παράλληλα με τα αναμενόμενα κέρδη του ιδιώτη, να επενδυθούν ιδιωτικά κεφάλαια -της τάξεως των 160 εκατ. ευρώ- για να αναβαθμιστεί και να αλλάξει κατηγορία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Προφανώς οι ιδιώτες μέτοχοι ρυθμίζουν τα θέματα όσο μπορούν προς όφελός τους. Το ζήτημα είναι τι κάνει η πολιτεία, δηλαδή το δημόσιο και επομένως η κυβέρνηση, για να διασφαλίσει την ανάπτυξη του λιμένα και διά αυτού να τονώσει την οικονομική δραστηριότητα της Θεσσαλονίκης. Όπως αποδεικνύεται στην πράξη το αποτέλεσμα στο συγκεκριμένο πεδίο είναι μηδενικό. Είναι να απορεί κανείς για την πρεμούρα κάποιων παραγόντων της πόλης να δημιουργηθεί στο στρατόπεδο Γκόνου μεγάλο εμπορευματικό κέντρο, το οποίο λόγω της γειτνίασής του με το λιμάνι προϋποθέτει σημαντική διεύρυνση της διαμετακομιστικής φέρουσας ικανότητας της ΟΛΘ ΑΕ.
Ουδείς διαμαρτυρήθηκε
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια των καθυστερήσεων στο επενδυτικό πρόγραμμα της ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ ουδείς διαμαρτυρήθηκε. Ούτε καν ενδιαφέρθηκε να ρωτήσει για το θέμα, να το… σκαλίσει λιγάκι. Ούτε οι πολιτικοί, ούτε οι αυτοδιοικητικοί, ούτε οι επιχειρηματικοί παράγοντες της πόλης. Μόνο η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Κατερίνα Νοτοπούλου κατέθεσε κάποια στιγμή μια ερώτηση στη Βουλή, που έμεινε επί της ουσίας χωρίς απάντηση. «Ευτυχές 2031», λοιπόν, για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που -όπως φαίνεται- θα μείνει εκτός κάδρου ακόμη και από τον ορίζοντα του 2030, τον οποίο τα τελευταία χρόνια επικαλούνται για την πόλη όσοι (υποτίθεται ότι) ρυθμίζουν τις τύχες της.