Από τα γαϊδουράκια στις άμαξες, από 'κει στο τραμ, στα λεωφορεία και σήμερα στο μετρό. Από τον εισπράκτορα που έστεκε σε υπερυψωμένη θέση στα λεωφορεία του ΚΤΕΛ, περάσαμε στα αυτόματα μηχανήματα, σύντομα και στην ηλεκτρονική έκδοση επαναφορτιζόμενων προσωποποιημένων καρτών-εισιτηρίων. Από το Ντεπώ όπου τα τουβλόκτιστα χάσκουν έρημα και εγκαταλελειμμένα, για να θυμίζουν τις αλλοτινές εποχές του τερματικού σταθμού του τραμ, φτάσαμε στο κοντινό υπερσύγχρονο και πλήρως αυτοματοποιημένο κέντρο ελέγχου της Πυλαίας. Η Θεσσαλονίκη στους συρμούς του μετρό. Χιλιάδες κόσμου μετακινούνται κάθε μέρα από τα ανατολικά προς το κέντρο και αντίστροφα με τον μητροπολιτικό σιδηρόδρομο που εγκαινιάστηκε πριν από περίπου μία εβδομάδα και πλέον αποτελεί μέρος της καθημερινότητας της πόλης και των κατοίκων της.
Με 13 σταθμούς-κόσμημα, καθαρούς, καινούργιους, υπερσύγχρονους, με συρμούς που έρχονται και φεύγουν στην ώρα τους και με την αναμονή να μην ξεπερνά τα 4 λεπτά, με τους Θεσσαλονικείς να χαίρονται σαν μικρά παιδιά που μπορούν να βρεθούν από τη Νέα Ελβετία στον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέσα σε 17 λεπτά χωρίς να τους νοιάζει αν βρέχει, αν έχει μποτιλιάρισμα, αν κάπου σημειώθηκε τροχαίο ατύχημα ή αν γίνεται πορεία στο κέντρο, το μετρό ήρθε και τα αλλάζει όλα.
Μόνο οι παλιές καρτ ποστάλ και κάποιες ράγες που αναδύθηκαν στη διάρκεια εργασιών για την αποκατάσταση του οδοστρώματος στην Αγίου Μηνά έμειναν για να θυμίζουν πως η πόλη φιλοξένησε στο παρελθόν ένα άλλο μέσο δημόσιας συγκοινωνίας. Μαζί, και μια σειρά από προτάσεις, απόψεις, μελέτες και ασκήσεις επί χάρτου για την επαναλειτουργία του τραμ ως μέσο μαζικής μεταφοράς, η πιο ολοκληρωμένη από τις οποίες παρουσιάστηκε το 2014, από το τότε ΣΑΣΘ (Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) -σήμερα ΟΣΕΘ-, και αφορούσε σε προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για την ένταξη τραμ στη Θεσσαλονίκη.
Ο διορατικός ντονμές που έβαλε τη Θεσσαλονίκη στις ράγες
Μέχρι τα τέλη τα μέσα του 19ου αιώνα οι μεταφορές των εμπορευμάτων στην πόλη γίνονταν με τα ζώα. Μουλάρια και γαϊδουράκια κουβαλούσαν αγκομαχώντας ελαφριά και βαριά φορτία σε κοντινές ή μακρινές αποστάσεις.
Χειροκίνητες άμαξες και γεροδεμένα μπράτσα βοηθούσαν επίσης στις μεταφορές. Οι κάτοικοι της πόλης μετακινούνταν με τα πόδια και οι πιο εύποροι ή αυτοί που ερχόταν από άλλα μέρη με άμαξες. Οι κυρίες της υψηλής κοινωνίας φορούσαν τα καλά τους, έπαιρναν τις ομπρελίνες τους ή μεγάλα ψάθινα καπέλα με εντυπωσιακές κορδέλες και διάκοσμο και ο αμαξάς τις κατέβαζε για τη βόλτα, τα ψώνια, τις δουλειές τους στο κέντρο.
Η Θεσσαλονίκη βρισκόταν υπό οθωμανική διοίκηση και επικεφαλής της ήταν ένας διορατικός και αρκετά αγαπητός ντονμές (εξισλαμισμένος Εβραίος) ο Αχμέτ Χαμπντί Μπέη, ο οποίος ήταν δήμαρχος μέχρι το 1908. Στα 1888 ο Χαμπντί Μπέης λαμβάνει ένα φιρμάνι για τη δημιουργία και τη λειτουργία ιππήλατου τραμ, λέγεται μάλιστα πως κι ο ίδιος συνέβαλε τα μέγιστα στο να εγκριθεί η πρόταση και να σταλεί το φιρμάνι από την κεντρική διοίκηση της Ανατολής.
Την επόμενη κιόλας χρονιά, το 1889, ξεκίνησαν οι πρώτες εργασίες και στις 8 Μαΐου του 1893 οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης και αρκετοί ξένοι που ήρθαν από τις γύρω περιοχές συμμετείχαν στη γιορτή για τα εγκαίνια του ιππήλατου τραμ. Καλογυαλισμένες άμαξες και αγέρωχα άλογα περπατούσαν πάνω στις ράγες, οι οποίες τοποθετήθηκαν στο λιθόστρωτο οδόστρωμα, προκαλώντας δέος και θαυμασμό. Κι έτσι το τραμ έγινε το πρώτο μέσο δημόσιας συγκοινωνίας.
Ο Χαμπντί Μπέης ήταν ιδιαίτερα υπερήφανος και με την κίνησή του αυτή -την οποία πιστώθηκε προσωπικά- έγινε ακόμη πιο αγαπητός -καθαιρέθηκε αργότερα από την Επανάσταση των Νεότουρκων, λόγω και του φιλολαϊκού του προφίλ. Ως δήμαρχος συνδέθηκε με πολλά μεγάλα δημόσια έργα όπως το Διοικητήριο, η Καθολική Eκκλησία στη Φράγκων, η συναγωγή Μπεθ Σαούλ στη συνοικία Χαμιντιέ, το κτήριο του Γ΄ Σώματος Στρατού, οι Μύλοι Αλλατίνι, το Γενί Τζαμί και η Αρμενική Εκκλησία, ενώ το 1896 έδωσε σκληρή μάχη με τις αρχές σε Ανατολή και Δύση και πέτυχε την προμήθεια μιας πολύ μεγάλης ποσότητας ορών κατά της διφθερίτιδας, ασθένεια που από το 1878 πήρε τη μορφή επιδημίας στην Ελλάδα.
Επιπλέον, βρήκε ως αφορμή την κατασκευή του τραμ και επιδιόρθωσε ή σε άλλες περιπτώσεις κατασκεύασε εκ νέου το οδικό δίκτυο και οι λιθόστρωτοι δρόμοι έφτασαν σε γειτονιές που μέχρι τότε ήταν λασπότοποι.
Προκειμένου να κατασκευαστεί και κυρίως να λειτουργήσει το τραμ, ιδρύθηκε το 1892 η Οθωμανική Εταιρεία Τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης, που, παρά το όνομά της, ήταν βελγικών συμφερόντων. Το αρχικό κεφάλαιο ήταν 1.500.000 βελγικά φράγκα και το διέθεσαν εύποροι κάτοικοι Βρυξελών.
Η Θεσσαλονίκη αγάπησε το τραμ
Το πρώτο τραμ είχε δύο γραμμές συνολικού μήκους 10 χιλιομέτρων. Η πρώτη μήκους 5,5 χιλιομέτρων ξεκινούσε από το Ντεπώ (στο τέλος της συνοικίας των Εξοχών-σημερινή Βασ. Όλγας) κι έφτανε στην πλατεία Ολύμπου (σημερινή πλατεία Ελευθερίας) και η δεύτερη -μήκους 4,5 χιλιομέτρων- συνέδεε το λιμάνι με τον σιδηροδρομικό σταθμό, ενώ οι πρώτες εγκαταστάσεις ήταν στην περιοχή του Λευκού Πύργου, όπου και γινόταν η αλλαγή της γραμμής. Το έργο της κατασκευής και της λειτουργίας του ιππήλατου τραμ ανέλαβε ο μηχανικός M. Kaul από το Λουξεμβούργο. Τα πρώτα 45 οχήματα, όπως και οι σιδηροτροχιές και όλα τα υλικά κατασκευής, εισήχθησαν από το Βέλγιο, ενώ τα πρώτα 120 άλογα ήταν ρωσικά και ουγγρικά και οι στάβλοι τους βρίσκονταν απέναντι από τον Λευκό Πύργο.
Η κυκλοφορία του τραμ αποτέλεσε μια επανάσταση για την πόλη. Επιτέλους έμποροι, εργάτες, υπάλληλοι, νέοι και άτομα κάθε ηλικίας μπορούσαν να κυκλοφορούν σε συνθήκες ασφάλειας και καθαριότητας, σε λιγότερο χρόνο και χωρίς να ταλαιπωρούνται.
Ο σχεδιασμός προέβλεπε τρεις κατηγορίες θέσεων: Οι πιο πλούσιοι απολάμβαναν τη διαδρομή στις πρώτες σειρές με τα δερμάτινα καθίσματα, οι γυναίκες ήταν απομονωμένες στη δεύτερη θέση χωρίς οπτική ή άλλη επαφή τους λοιπούς επιβάτες, ενώ τα φτωχότερα στρώματα στριμώχνονταν στην τρίτη, οικονομική θέση, αρκετοί μάλιστα όρθιοι και χωρίς χειρολαβές. Η... κοινωνικοποίηση γινόταν σε ακραίες συνθήκες, αφού ανάμεσά τους ήταν ψαράδες και κοτοπουλάδες με ζωντανή την πραμάτεια τους, αλλά και μπογιατζήδες με τις ταβανόβουρτσες ανά χείρας.
«ΠΡΟΣΟΧΗ! Λωποδύται!!!». Ταμπέλες με αυτό το μήνυμα υπήρχαν παντού στα βαγόνια, καθώς οι κλοπές ήταν από τότε συνηθισμένες -φαινόμενο σχεδόν αναμενόμενο στον συνωστισμό.
Οι νεαροί επιβάτες αρέσκονταν να κάθονται στα τελευταία καθίσματα και από τα ανοιχτά παράθυρα, όταν το τραμ περνούσε σύριζα από την Καμάρα, άρπαζαν τις κοτσίδες των κοριτσιών, που ούρλιαζαν τρομαγμένα.
Τα νυχτερινά δρομολόγια είχαν μια άλλου τύπου αίσθηση. Το τραμ μύριζε αλκοόλ και φτηνά τσιγάρα. Ξενύχτηδες και μεθυσμένοι αποτελούσαν το επιβατικό κοινό, ανάμεσά τους δεν υπήρχε ούτε μία γυναίκα, οι νεαροί προτιμούσαν να κινηθούν με τα πόδια γιατί φοβόταν, ενώ συχνά ήταν τα περιστατικά κατά τα οποία επιβάτες κοιμόταν και ξυπνούσαν σε άλλους σταθμούς, για να συνεχίζουν με το επόμενο δρομολόγιο, να ξανακοιμηθούν και να περάσουν έτσι το βράδυ τους βολτάροντας με το ιππήλατο τραμ στην πόλη. Οι λυχνοστάτες φώτιζαν τον δρόμο, τα άλογα βαρυγκομούσαν στην ανηφοριά και στην οδό Χαμιδιέ (σημερινή Εθνικής Αμύνης) έκοβαν φόρα γιατί ζορίζονταν, αλλά το τραμ ήταν ο γρήγορος και εύκολος τρόπος μετακίνησης και... ατραξιόν για τη Θεσσαλονίκη.
Ο Στρατής Μυριβήλης, που κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο βρέθηκε στην πόλη ως στρατιώτης και πολεμικός ανταποκριτής, έγραψε για το «κινητό τενεκετζίδικο», λόγω του θορύβου που έκανε, ενώ οι Οθωμανοί που τρόμαζαν στη θέα του για χρόνια πολλά το αποκαλούσαν «σεϊτάν αραμπασί», που σημαίνει άμαξα του διαβόλου. Και παρότι υπήρχαν φύλακες σε κομβικά σημεία και διασταυρώσεις, για να ειδοποιούν με μεγάλες ντουντούκες πως «έρχεται το τραμ, άκρηηηηηηη», δεν έλειπαν τα ατυχήματα και οι θανατηφόρες συγκρούσεις.
Ήρθε ο ηλεκτρισμός, η νέα εποχή για το τραμ
Και ύστερα ήρθε το φως κι ο εξηλεκτρισμός, που εξαπλώθηκε ταχύτατα στο τέλος του 19ου αιώνα, άλλαξε τα πάντα. Και την καθημερινότητα των πολιτών. Τα σπίτια απέκτησαν ηλεκτρικό ρεύμα και η οθωμανική διοίκηση της Θεσσαλονίκης ανέθεσε το 1900 στην αγγλικών συμφερόντων εταιρεία του sir Ellis Ashmead Baslett τον ηλεκτροφωτισμό της πόλης, ενώ 11 χρόνια νωρίτερα, το 1899, η ίδια εταιρεία είχε αναλάβει την ηλεκτροκίνηση του τραμ.
Κι έτσι, από ιππήλατο, το τραμ έγινε πλέον ηλεκτρικό, τα βαγόνια κινούνταν πιο εύκολα και πιο γρήγορα και η μετακίνηση μπήκε στη νέα εποχή. Στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού ήρθαν 30 ολοκαίνουργια βαγόνια από το Σαρλερουά -άλλωστε οι Βέλγοι εξακολουθούσαν να έχουν τη διοίκηση-, που είχαν δυνατότητα μεταφοράς ώς και 40 ατόμων, ενώ κινούνταν με ταχύτητα κοντά στα 20 χιλιόμετρα την ώρα.
Το ηλεκτροκίνητο τραμ ξεκίνησε στις 14 Ιουνίου 1908, με αρκετά ευτράπελα, που καμιά φορά αποδεικνύονταν πολύ σοβαρά. Κάρα και άμαξες μπλέκονταν στις γραμμές, άνθρωποι και ζώα δεν σταματούσαν, αλλά τώρα πια δεν ήταν εύκολο και για το τραμ να ακινητοποιηθεί έγκαιρα. Ο τύπος της εποχής έγραψε πως μόνο σε μία μέρα, την 24η Ιουνίου του 1908, σημειώθηκαν μία ηλεκτροπληξία που δημιούργησε πανικό στους επιβάτες, οι οποίοι πηδούσαν από τα παράθυρα, μία σύγκρουση με δύο τραυματίες και μια απόπειρα αυτοκτονίας στις γραμμές, ενώ σε άρθρο της η εφημερίδα «Φάρος» στις 29 Νοεμβρίου του 1911 έκανε λόγο για την «εξόντωση των όνων» σημειώνοντας πως 1-2 γαϊδούρια την ημέρα έπεφταν νεκρά στις γραμμές του τραμ.
Οι εξελίξεις από κει και πέρα έτρεξαν με γρήγορους ρυθμούς, όπως ταχύτητα εξελίχθηκε η κίνηση και η αυτοκίνηση. Το 1908 στους δρόμους της Θεσσαλονίκης κυκλοφόρησε το πρώτο ιδιωτικό αυτοκίνητο, το 1912 επεκτάθηκε το δίκτυο του τραμ, το 1914 έκανε την εμφάνισή του το πρώτο ταξί και το 1928 οι επιβάτες μπήκαν στο πρώτο λεωφορείο. Το τραμ ωστόσο παρέμεινε για αρκετά χρόνια ακόμη το λαϊκό μέσο μεταφοράς, κυρίως των οικονομικά ασθενέστερων στρωμάτων, και το 1940 ο Ιωάννης Μεταξάς προχώρησε στην κρατικοποίησή του, αφού το ελληνικό δημόσιο εξαγόρασε την εταιρεία από τους Βέλγους.
Για τα επόμενα χρόνια το τραμ επιτάσσεται από τους Γερμανούς για τη μεταφορά τους και μετά τον πόλεμο μειώνεται η επιβατική κίνηση, αργά, αλλά σταθερά. Στη δεκαετία του 1950 αρχίζουν οι συζητήσεις για την κατάργησή του ως μέσο δημόσιας συγκοινωνίας και τον Νοέμβριο του 1953 ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων, Κωνσταντίνος Καραμανλής, καταργεί τα τραμ της Αθήνας. Το μέλλον του μέσου μεταφοράς της Θεσσαλονίκης ήταν πλέον προδιαγεγραμμένο.
Δεν πέρασε καν μισός χρόνος και, παρά τις έντονες διαμαρτυρίες φορέων, συλλόγων και συνδικάτων, τον Μάιο του 1954 ξηλώθηκε η γραμμή του τραμ από την οδό Βασ. Όλγας και τον Ιούλιο του 1957 ο Κ. Καραμανλής σήκωσε τις ράγες από την οδό Εγνατία. Το λεωφορείο μπήκε πια στην καθημερινότητα της Θεσσαλονίκης.
Μια ιστορία για τραμ... όχι και τόσο παλιά
Η Θεσσαλονίκη, που αρέσκεται να κάνει αναδρομές στο παρελθόν και να το αναμοχλεύει με νοσταλγία, δεν ξέχασε το τραμ. Κατά καιρούς ακουγόταν -και ακούγονται- προτάσεις για επιστροφή του ως συμπληρωματικό μέσο δημόσιας μεταφοράς... Ακόμα και τώρα που μπήκαμε στην εποχή του μετρό.
Πάνω από μισό αιώνα μετά την κατάργησή του και το ξήλωμα των γραμμών, το τότε Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών (ΣΑΣΘ) -ο σημερινός ΟΣΕΘ- ολοκλήρωσε προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για την ένταξη του τραμ στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Η μελέτη εντάχθηκε στο πρόγραμμα διαπεριφερειακής συνεργασίας Interreg IVC, έργο ECOTALE, και παρουσιάστηκε σε μια λαμπρή εκδήλωση στις 6 Ιουνίου 2014 στην αίθουσα του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης. Μάλιστα, όπως αναφέρθηκε τότε και καθώς ήταν σε εξέλιξη οι εργασίες κατασκευής του μετρό, «το τραμ θα λειτουργούσε συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά».
Η μελέτη προέβλεπε 10 εναλλακτικές οδεύσεις τραμ που θα εξυπηρετούσαν: το κέντρο και τις περιοχές Χαριλάου και Φοίνικα, την Άνω Τούμπα και τους Ελαιώνες, το κέντρο του Ευόσμου και τις περιοχές της Μοναστηρίου μεταξύ του Σιδηροδρομικού Σταθμού και του ΚΤΕΛ Μακεδονία, την περιοχή της Αγίου Δημητρίου. Το προτεινόμενο έργο είχε μήκος 23,9 χιλιόμετρα, θα υλοποιούνταν σε τρεις φάσεις, θα είχε 43 στάσεις και 5 τερματικούς σταθμούς, 45 αρθρωτά οχήματα με μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ώρα και θα μπορούσε να εξυπηρετεί 196.300 επιβάτες κάθε μέρα.
Η μελέτη προέβλεπε τρία δρομολόγια:
-ΚΤΕΛ – Ελαιώνες: μήκος 10,8 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 32 λεπτά.
-Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης – Ελαιώνες: μήκος 8,76 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 26 λεπτά.
-Πλατεία Ευόσμου – Μίκρα: μήκος 14,3 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 41 λεπτά.
Από τα 515,76 εκατ. ευρώ του συνολικού κόστους για όλο το δίκτυο, τα 146,3 αφορούσαν στο κόστος του τροχαίου υλικού και τα υπόλοιπα σε αυτό των υποδομών. Το συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης ανά επιβάτη είχε προβλεφθεί στα 0,4 ευρώ και η τιμή του εισιτηρίου μπορούσε να είναι κοντά στο 1 ευρώ.
Η μελέτη παραδόθηκε στο ΣΑΣΘ και εγκρίθηκε. Αλλά ουδέποτε υλοποιήθηκε.
Η συζήτηση για την εγκατάσταση και λειτουργία τραμ επανήλθε στο προσκήνιο πολύ πρόσφατα από τη διοίκηση του Στέλιου Αγγελούδη. Ο ίδιος ο δήμαρχος μάλιστα τον περασμένο Μάιο, μιλώντας σε εκδήλωση που έγινε για την επέτειο έναρξης κατασκευής του ιππήλατου τραμ, είπε πως «θέλουμε το τραμ γιατί είναι ένα ήπιο και βιώσιμο μέσο που μπορεί να δώσει μια άλλη προοπτική στην πόλη».
Ο αναπληρωτής καθηγητής του τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης του ΑΠΘ, Απόστολος Παπαγιαννάκης, κάλεσε από το βήμα της ίδιας εκδήλωσης την πολιτεία να επανεξετάσει τη χρησιμότητα του τραμ για τη Θεσσαλονίκη, φέρνοντας ως επιχείρημα την ολοκληρωμένη μελέτη που είχε εκπονηθεί το 2012 από το ΣΑΣΘ.
Και μόλις πριν από 1,5 μήνα ο συγκοινωνιολόγος και πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου, Σπύρος Βούγιας, ανέφερε σε τηλεοπτική εκπομπή πως ονειρεύεται «ένα υπέροχο τραμ, επιφανειακό σύστημα, σε σταθερή τροχιά, από το αεροδρόμιο μέχρι τα ΚΤΕΛ». Έδωσε ωστόσο μια μικρή πίστωση χρόνου ενόψει της λειτουργίας του μετρό σημειώνοντας πως «τώρα η πόλη πρέπει να χαρεί. Μετά όμως, και αφού δούμε τις ωφέλειες του μετρό που θα είναι σημαντικές, θα το παρουσιάσουμε. Έως το τέλος της χρονιάς θα γίνει η παρουσίαση του σχεδιασμού μας». Ίσως όχι τόσο άμεσα, αλλά κατά πώς φαίνεται ο δήμος θα αναπτύξει την πρότασή του και η κουβέντα θα φουντώσει και πάλι.
Κι αφού οι υποστηρικτές του κάνουν αναγωγές στο παρελθόν τότε που η Θεσσαλονίκη είχε τραμ, οι πιο επιφυλακτικοί θα κάνουν επίσης ένα άλμα στον χρόνο ενθυμούμενοι τη διαβούλευση που έκανε το 2011 το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του ΤΕΕ στο πλαίσιο του Ενιαίου Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών – Μεταφορών Θεσσαλονίκης -με υφυπουργό Μεταφορών τον Γιάννη Μαγκριώτη-, από την οποία μεταξύ άλλων προέκυψε ότι «η εγκατάσταση και λειτουργία σε μια πόλη δύο μεταφορικών μέσων σε σταθερή τροχιά (σ.σ. μετρό και τραμ), με διαφορετικά οχήματα και ανεξάρτητα αμαξοστάσια, που απαιτούν μεγάλους χώρους και υψηλές δαπάνες εγκαταστάσεων, αποτελεί ιδιαίτερα δαπανηρή λύση, που μπορεί να τεκμηριωθεί μόνον εφόσον υπάρχει σημαντική ζήτηση, που να τα καθιστά βιώσιμα. Η διάθεση πόρων για μια διερεύνηση της οποίας το μητρώο μετακινήσεων και η εκτίμηση της ζήτησης θα ανατραπούν μόλις λειτουργήσει το μετρό, είναι άσκοπη δαπάνη».
Θα σε δω στο μετρό...
Το θέμα του τραμ λοιπόν επανέρχεται στην επικαιρότητα με μια περιοδικότητα. Σε ημερίδες, συζητήσεις, αρθρογραφία, τοπικοί παράγοντες και συγκοινωνιολόγοι υπερθεματίζουν για τη λειτουργία του φέρνοντας το παράδειγμα της Αθήνας, που μάλιστα φέτος γιόρτασε τα 20 χρόνια επιστροφής του τραμ στους δρόμους της πρωτεύουσας -τέθηκε σε λειτουργία στις 19 Ιουλίου 2004, σχεδόν έναν μήνα πριν από την έναρξη της μεγάλης διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων. Σύσσωμη η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αναφέρθηκε στην ειδική εκδήλωση που έγινε στα οφέλη της παρουσίας του και στη συμβολή του τραμ στο συγκοινωνιακό έργο της πόλης. «Μειώνει τον κυκλοφοριακό φόρτο των αυτοκινήτων, ενισχύει το τουριστικό προϊόν, διασυνδέει μεγάλο μέρος του παραλιακού μετώπου, αφήνει χαμηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα», είπε μεταξύ άλλων ο υπουργός, Χρήστος Σταϊκούρας.
Αυτό πιθανόν να επαναφέρει τη συζήτηση εκεί που την είχαμε αφήσει κι εμείς πριν από χρόνια. Στη μελέτη του 2014, σε άλλες παλιότερες, σε νέες που θα γίνουν... Ενθυμούμενοι το τραγούδι των Αλέκου Σακελλάριου, Χρήστου Γιαννακόπουλου και Μιχάλη Σογιούλ -γραμμένο το μακρινό 1948- «Το τραμ το τελευταίο»:
Εμείς με τραμ πηγαίνουμε και άλλοι με ταξάρες
Για μάς τα ντόρτια κι οι διπλές και γι άλλους οι εξάρες
Για τη Θεσσαλονίκη πάντως κλήρωσε και κλείδωσε ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος.
Θα σε δω στο μετρό....
*Οι φωτογραφίες προέρχονται από τη σελίδα στο facebook ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ /tramway.salonika