Στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν στοιχειωμένες καταστάσεις, που ακόμη κι όταν επανέρχονται στην κανονικότητα τις ακολουθεί η αίσθηση της εκκρεμότητας. Το πιο διάσημο παράδειγμα είναι το μετρό της πόλης, η βασική γραμμή του οποίου ολοκληρώθηκε με περίπου 15 χρόνια καθυστέρηση, η γραμμή της Καλαμαριάς θα ολοκληρωθεί στις αρχές του 2026 και η επέκταση του προς δυτικά δεν βρίσκεται καν στα… χαρτιά. Το πιο χαρακτηριστικό, όμως, παράδειγμα στοιχειωμένης κατάστασης είναι η επέκταση της 6ης προβλήτας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που (υποτίθεται ότι) συζητείται στα σοβαρά από τη δεκαετία του 1990, δηλαδή τουλάχιστον 30 χρόνια. Έχει εξαγγελθεί, έχει μελετηθεί, έχει δημοπρατηθεί -μάλιστα σε κάποια φάση ξεκίνησαν πρόδρομες εργασίες- έχει ψηφιστεί από τη Βουλή, αλλά ακόμη σε πρακτικό επίπεδο βρίσκεται στο… μηδέν.
Εάν, όμως, συμμεριστούμε την αισιοδοξία της σημερινής διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ η έναρξη των σχετικών εργασιών είναι θέμα μερικών εβδομάδων, καθώς -όπως λέει ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Γιάννης Τσάρας- εντός του Μαΐου η ΟΛΘ ΑΕ θα έχει λάβει και το τελευταίο χαρτί που απαιτείται για την αδειοδότηση του έργου και την έναρξη των εργασιών. Κάτι που σημαίνει ότι πιθανότατα τον Ιούνιο -και πάντως σίγουρα το καλοκαίρι- θα στηθεί το εργοτάξιο και θα αρχίσει να μετράει ο χρόνος των 2,5 – 3 ετών για την ολοκλήρωση της επέκτασης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, που θα αυξήσει τη φέρουσα ικανότητα του λιμανιού και θα προσελκύσει στη Θεσσαλονίκη μεγαλύτερα πλοία. Η χρηματοδότηση του έργου, που έχει προϋπολογισμό περί τα 200 εκατ. ευρώ είναι διασφαλισμένη, καθώς θα γίνει αφενός από τα εξαιρετικά αυξημένα διαθέσιμα κεφάλαια της ΟΛΘ ΑΕ και αφετέρου από κοινοπρακτικό τραπεζικό δάνειο, οι όροι του οποίου ήδη συζητούνται από τη διοίκηση της εταιρείας.
Σε κάθε περίπτωση η σημασία της επέκτασης της 6ης προβλήτας είναι μεγάλη και ως εκ τούτου η έναρξη των εργασιών σηματοδοτεί διάφορες καταστάσεις. Σημειώστε:
Πρώτον -και σημαντικότερο-, θα δρομολογηθεί ένα ουσιαστικό βήμα για την ανάπτυξη όχι μόνο του λιμένα, αλλά και της Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας. Διότι μπορεί η καθυστέρηση τριών δεκαετιών να έχει απομειώσει την αξία του συγκεκριμένου έργου για την οικονομία της περιοχής, αλλά το θαλάσσιο εμπόριο εξακολουθεί να έχει για τη Θεσσαλονίκη μια δυναμική, που τη συνοδεύει σε ολόκληρη την ιστορική της διαδρομή των 24 αιώνων και τις τελευταίες δεκαετίες παραμένει εν πολλοίς αναξιοποίητη. Προφανώς, εάν η επέκταση της 6ης προβλήτας είχε γίνει πριν από 20 – 25 χρόνια τα αποτελέσματα θα ήταν θεαματικά -μελέτη της Εθνικής Τράπεζας στη δεκαετία του 2.000 εκτιμούσε ότι το συγκεκριμένο έργο θα συνέβαλε στην αύξηση του ΑΕΠ της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας κατά 10%. Εξίσου προφανώς τα δεδομένα έχουν αλλάξει, αλλά και πάλι η αύξηση της διαμετακόμισης φορτίων από το λιμάνι θα τονώσει τον κύκλο εργασιών και την απασχόληση συγκεκριμένων κλάδων της οικονομίας, όπως είναι οι μεταφορές.
Δεύτερον, η προώθηση των έργων για την επέκταση της 6ης προβλήτας εκ των πραγμάτων θα πιέσει το ελληνικό δημόσιο να ολοκληρώσει την υποχρέωσή του για σύγχρονη διασύνδεση της ΟΛΘ ΑΕ με το εθνικό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Ειδικά η σιδηροδρομική εξυπηρέτηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης παραμένει υποτυπώδης και βασίζεται ακόμη σε υποδομές που δημιούργησαν οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι στις αρχές του 20ου αιώνα (!), ενώ ο εκσυγχρονισμός τους έχει μεν σχεδιαστεί, αλλά βρίσκεται απολύτως στα χαρτιά, αφού δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα. Και τα σκεφτεί κανείς ότι η απόσταση που θα πρέπει να βελτιωθεί δεν φτάνει ούτε καν τα δύο χιλιόμετρα!
Τρίτον, όταν ξεκινήσουν τα έργα στην 6η προβλήτα θα αρχίσει επί της ουσίας να εφαρμόζεται η σύμβαση του 2018 για την παραχώρηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης από το ελληνικό δημόσιο στην ιδιωτική ΟΛΘ ΑΕ, τουλάχιστον ως προς το σκέλος των υποχρεωτικών επενδύσεων που οφείλει να υλοποιήσει ο επιχειρηματίας – επενδυτής. Ως εκ τούτου, ένα θετικό σήμα θεσμικής κανονικότητας μπορεί να αποδεχθεί χρήσιμο.
Τέταρτον, η πρακτική εξέλιξη στην 6η προβλήτα της ΟΛΘ θα αποτελέσει κι ένα καλό δώρο για την κυβέρνηση και τον Κυριάκο Μητσοτάκη, ο οποίος προφανώς θα την συμπεριλάβει στις ανακοινώσεις του για τη Θεσσαλονίκη στα εγκαίνια της 89ης ΔΕΘ τον Σεπτέμβριο. Η αλήθεια είναι ότι εν ονόματι του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στηρίχθηκαν πολιτικές καριέρες, ενώ παράλληλα για τα μάτια της ΟΛΘ θυσιάστηκαν πολιτικές καριέρες. Κακές αναμνήσεις έχουν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης οι κύριοι Γιώργος Βουλγαράκης και Αναστάσης Παπαληγούρας, που προσπάθησαν να το ιδιωτικοποιήσουν στη δεκαετία του 2000. Αντίθετα ηρωικές στιγμές έζησε ο Χάρης Καστανίδης, ο οποίος έσπασε το μπρασελέ του ρολογιού του κτυπώντας με τα χέρια του την κεντρική πύλη του λιμανιού στην Α΄ προβλήτα, στην κατάληξη μιας διαδήλωσης με ένταση, όταν το ΠΑΣΟΚ ως αντιπολίτευση ήταν κατά της εμπλοκής ιδιωτών στα λιμάνια της χώρας. Αργότερα, το 2018, ο υπουργός του ΣΥΡΙΖΑ Θοδωρής Δρίτσας, ως γνήσια Αριστερός, υπέγραψε την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με μισή καρδιά και… κλειστή μύτη.
Έκτοτε, όσοι πολιτικοί προϊστάμενοι τον διαδέχθηκαν στο συγκεκριμένο υπουργείο χρεώνονται την ανοχή των καθυστερήσεων στις επενδύσεις του ιδιώτη. Δηλαδή την καταπάτηση των χρονοδιαγραμμάτων, μέσω της πλημμελούς παρακολούθησης εφαρμογής της σύμβασης παραχώρησης. Οι καθυστερήσεις είχαν ως αποτέλεσμα οι περιβαλλοντικές εμπλοκές σε έργα στο λιμάνι του Πειραιά να… προλάβουν -και να καθυστερήσουν- και τη Θεσσαλονίκη. Κάπως έτσι φτάσαμε στο 2025 για να ακούσουμε -κατά πάσα πιθανότητα, διότι βεβαιότητες δεν υπάρχουν- έναν ακόμη Έλληνα πρωθυπουργό να μιλάει τον Σεπτέμβριο για τις αναπτυξιακές προοπτικές που απορρέουν από την επέκταση της 6ης προβλήτας. Με τις υγείες μας!