Το μετρό είναι, πλέον, μέρος της καθημερινότητας της Θεσσαλονίκης. Κάτοικοι και επισκέπτες ήδη το χρησιμοποιούν για να κάνουν τις δουλειές τους ή να βγουν τις βόλτες τους, κάτι που όσο περνάει ο καιρός θα διευρύνεται ακόμη περισσότερο. Ταυτόχρονα όσο οι πάντες εξοικειώνονται με τη νέα συνθήκη, από τους ίδιους τους εργαζόμενους στο μετρό και τους επιβάτες μέχρι τον ΟΑΣΘ και όλους όσοι κυκλοφορούν με αυτοκίνητα στους δρόμους, η κατάσταση θα βελτιώνεται, ώστε πολύ σύντομα η φιλολογία που υπάρχει για το θέμα να υποχωρήσει στο επίπεδο της απλής συζήτησης. Ασφαλώς σε έναν χρόνο, όταν θα ενσωματωθεί στο δίκτυο του μετρό και η Καλαμαριά, οι δυνατότητες θα αυξηθούν για πολύ περισσότερους ανθρώπους, οι οποίοι ζουν και κυκλοφορούν στο πολεοδομικό συγκρότημα. Από εδώ και πέρα μετά βεβαιότητας θα αρχίσουν να ξεδιπλώνονται οι άμεσες και έμμεσες επιπτώσεις της λειτουργίας του υπόγειου σιδηρόδρομου, που αναμένεται να επηρεάσει από τις αξίες των ακινήτων μέχρι τις επιχειρηματικές δραστηριότητες και δυνατότητες.
Αυτά είναι όσα μπορεί κανείς αφενός να διαπιστώσει και αφετέρου να προβλέψει με ασφάλεια της τάξεως του 100%. Από εκεί και πέρα η Θεσσαλονίκη παραμένει με ανοιχτά θέματα και -κυρίως- με μεγάλα στοιχήματα για το μέλλον, που συνδέονται με την ανάπτυξη, την οικονομική ευρωστία, την παραγωγή και διανομή πλούτου, την αύξηση της απασχόλησης, τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου, πρωτίστως των κατοίκων της. Πρόκειται για μέτωπα στα οποία τις τελευταίες τρεις – τέσσερις δεκαετίες έχει υποχωρήσει αισθητά, κάτι που αν δεν αναστραφεί οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές της πόλης και της ευρύτερης περιοχής έχουν εξαιρετικά χαμηλό ταβάνι. Διότι το μετρό, αν και αναμφιβόλως αποτελεί πολύ χρήσιμο εργαλείο και για την αγορά, συνιστά στατική υποδομή που από μόνη της δεν μπορεί να τροφοδοτήσει τη διατηρήσιμη ανάπτυξη την οποία έχει ανάγκη κάθε τόπος.
Εάν, λοιπόν, δεν προωθηθούν το αμέσως προσεχές διάστημα έργα και σχεδιασμοί που αν και τυγχάνουν καθολικής αναγνώρισης λιμνάζουν επικίνδυνα, η κατασκευή του μετρό θα επαναλαμβάνεται ως δικαιολογία απέναντι σε κάθε αίτημα. Απέναντι ακόμη και σε κάθε γκρίνια. Κινδυνεύει, δηλαδή, να λειτουργήσει ως άλλοθι ή ακόμη χειρότερα ως ένα -πανάκριβο είναι η αλήθεια- καθρεφτάκι, έναντι των άλλων σημαντικών παραγωγικών έργων και παρεμβάσεων που χρειάζεται η Θεσσαλονίκη για να διασφαλίσει το αναπτυξιακό της μέλλον.
Παρεμβάσεις οι οποίες θα καταστήσουν ελκυστική την επιχειρηματική δραστηριότητα και την εργασία και θα συμβάλλουν ουσιαστικά στην αύξηση του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος της περιοχής. Ο σχετικός κατάλογος περιλαμβάνει βασικές παρεμβάσεις που συζητιούνται εδώ και πολλά χρόνια, αλλά για διαφορετικούς λόγους -από τη γραφειοκρατία και την πολυπλοκότητα μέχρι τα ιδιωτικά μικροσυμφέροντα και τις πολιτικές σκοπιμότητες- δεν προχωρούν ούτε γρήγορα ούτε δημιουργικά. Για παράδειγμα η ανάπλαση του παραλιακού μετώπου από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι, που μπορεί να τροφοδοτήσει την παραγωγική μηχανή της Θεσσαλονίκης, αναπροσανατολίζοντάς την προς τη θάλασσα και ως εκ τούτου επαναπροσδιορίζοντας τη σχέση της με το υγρό στοιχείο. Ή η επέκταση της 6ης προβλήτας του λιμανιού της πόλης και η διασύνδεση της με το κεντρικό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, που σε συνδυασμό με δημόσια και ιδιωτικά έργα logistics μπορούν να αναδείξουν την περιοχή σε περιφερειακό διαμετακομιστικό κέντρο για τα Βαλκάνια και ολόκληρη τη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Πλάι σε αυτά τα δύο βασικά συγκριτικά πλεονεκτήματα της Θεσσαλονίκης υπάρχουν τα υπόλοιπα που καλό θα ήταν να προχωρήσουν σύντομα: Οι αναπλάσεις που θα πρέπει να γίνουν με κυριότερη τη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, ώστε να αυξηθεί τόσο η εκθεσιακή όσο και η συνεδριακή φέρουσα ικανότητα της πόλης. Επίσης, το πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, η κεντρική πλατεία Τούμπας και η πλατεία Αριστοτέλους. Η οργάνωση και αξιοποίηση της μεγάλης άτυπης βιομηχανικής συγκέντρωσης στο Καλοχώρι, ώστε η περιοχή να αποκτήσει μία δεύτερη βιομηχανική περιοχή και να τονωθεί η τόσο αποδοτική μεταποιητική δραστηριότητα που μειώνεται τις τελευταίες δεκαετίες. Η προώθηση της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης ως εκπαιδευτικού κέντρου, στο πλαίσιο του ανοίγματος της χώρας στο πεδίο των μη κρατικών πανεπιστημίων. Αλλά και η ουσιαστική ανάπτυξη του τουρισμού, μέσω (και) της ανάδειξης και προβολής του ιστορικού της παρελθόντος, που παραμένει μισοφωτισμένο και εν… υπνώσει. Με αφορμή τα ευρήματα και τη διαμόρφωση του σταθμού Βενιζέλου του μετρό όλοι «ανακάλυψαν» το παρελθόν της Θεσσαλονίκης και μιλούν γι’ αυτό, τη στιγμή που μέχρι τώρα ούτε καν τον Μέγα Αλέξανδρο -για πολλούς τη σπουδαιότερη φυσιογνωμία και προσωπικότητα της παγκόσμιας ιστορίας- δεν μπορεί να αξιοποιήσει η περιοχή. Όπως δεν αξιοποιεί τα παγκόσμια τοπόσημα που διαθέτει σε απόσταση αναπνοής, από τον Όλυμπο μέχρι τη Βεργίνα και από το Άγιον Όρος και τα βήματα του Αποστόλου Παύλου μέχρι την Αμφίπολη.
Αυτά είναι πάνω κάτω τα «όπλα» της Θεσσαλονίκης -σε συνδυασμό με την απαιτούμενη ενίσχυση των ενεργειακών και τηλεπικοινωνιακών της υποδομών- για να αντιμετωπίσει το αύριο και να προσελκύσει καινοτόμες δράσεις, επιχειρηματικές δραστηριότητες και ιδιωτικές επενδύσεις. Σε αυτή την προοπτική η βελτίωση της λειτουργικότητας της πόλης -κατεύθυνση στην οποία συμβάλλει ουσιαστικά το μετρό- αποτελεί θετικό στοιχείο, αλλά επουδενί μπορεί να καλύψει το παραγωγικό κενό. Διότι η Θεσσαλονίκη -είτε μας αρέσει είτε δεν μας αρέσει- παραμένει αφενός «φτωχομάνα» και αφετέρου μια εξαιρετικά υποφωτισμένη ευρωπαϊκή πόλη, που στο πλαίσιο μιας πλήρως αθηνοκεντρικής, συγκεντρωτικής Ελλάδας, ζει στη σκιά της Αθήνας και απλώς διεκδικεί με παραδοσιακούς -και συνήθως ατελέσφορους- τρόπους το ποσοστό της στην ανάπτυξη της χώρας. Η ιστορία και η γεωγραφία τη βοηθούν και τη στηρίζουν, αλλά στον βαθύ 21ο αιώνα που βαδίζουμε και στη σύγχρονη εποχή της ψηφιακότητας, των αλγορίθμων και των έντονων γεωπολιτικών αναταράξεων ο αυτόματος πιλότος δεν αρκεί.