Τον Ιανουάριο του 1943 η Θεσσαλονίκη ήταν μια καθημαγμένη πόλη. Η γερμανική αρβύλα είχε πατήσει για τα καλά σε αυτήν, αλλά και την ευρύτερη περιοχή και η εικόνα που αντίκριζε κανείς ήταν πείνα, φτώχια, δυστυχία, απώλειες. Πόλεμος παντού και ένας φόβος ριζωμένος στις ψυχές και στο βλέμμα των κατοίκων. Των Εβραίων κυρίως, καθώς τότε ήταν που ο υπαρχηγός των Ες Ες, Ρολφ Γκίντερ, έφτασε στην πόλη, συνέλεξε πληροφορίες για την πολυπληθή εβραϊκή κοινότητα κι αναχώρησε για το Βερολίνο, από όπου και δόθηκε η εντολή «εξοντώστε τους».
Οι Γερμανοί είχαν ιδιαίτερα ενταμένη την προσοχή τους στο σιδηροδρομικό δίκτυο, μέσω του οποίου γινόταν όλες οι μεταφορές ανθρώπινου δυναμικού και υλικών πολέμων, καθώς από την προηγούμενη χρονιά είχαν σημειωθεί μεγάλες δολιοφθορές. Ο σιδηρόδρομος εξυπηρετούσε τις ανάγκες μεταφοράς εφοδίων προς τη Βόρεια Αφρική, κάτι που φυσικά γνώριζαν -και όσο μπορούσαν δεν επέτρεπαν- οι αντιστασιακοί.
Μετά και την ανατίναξη της γέφυρας του Γοργοπόταμου στις 25 Νοεμβρίου 1942, αλλά και την αιφνιδιαστική -έστω και σύντομη- κατάληψη από τους αντάρτες του σιδηροδρομικού σταθμού στη Γουμένισσα Κιλκίς, που συνοδεύτηκε από την ανατίναξη διερχόμενης αμαξοστοιχίας, η οποία μετέφερε ταχυδρομικά, στρατιωτικά οχήματα, τα μέτρα φύλαξης αυξήθηκαν.
Το περιστατικό στο Κιλκίς θορύβησε και εξόργισε τους κατακτητές. Μάλιστα σε μια σύσκεψη υψηλόβαθμων στελεχών, αποφασίστηκε η φύλαξη του σιδηροδρομικού δικτύου να χωριστεί σε δύο ζώνες. Οι Γερμανοί είχαν την ευθύνη για το δίκτυο ως τη Γραβιά Φωκίδας και οι Ιταλοί ανέλαβαν το νότιο τμήμα του σιδηρόδρομου.
Όπως αναφέρει ο καθηγητής Ιστορίας στο Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας του Α.Π.Θ., Στράτος Δορδανάς, «τις επόμενες μέρες ο Κουρτ Κρένσκυ, Στρατιωτικός Διοικητής Θεσσαλονίκης-Αιγαίου, διέταξε, ως αντίποινα για τις αντάρτικες επιθέσεις στη σιδηροδρομική γέφυρα της Γουμένισας και στο μεταλλείο μολύβδου "Μαύρο Δέντρο", την εκτέλεση κρατούμενων-ομήρων από το στρατόπεδο "Παύλος Μελάς" και τις φυλακές Επταπυργίου. Έτσι, στις 30 και 31 Δεκεμβρίου 1942 και χωρίς να εκκρεμεί καμία κατηγορία εναντίον τους ή να έχει προηγηθεί απόφαση του γερμανικού στρατοδικείου, εκτελέστηκαν 25 άτομα».
Αυτή ήταν η τελευταία απόφαση του Κουρτ Κρένσκυ. Αρχές Ιανουαρίου του 1943 αντικαταστάθηκε με απόφαση του ίδιου του Χίτλερ, ο οποίος εξοργίστηκε από τις δολιοφθορές στον σιδηρόδρομο. Η Οδηγία Νο47, την οποία εξέδωσε στις 28 Δεκεμβρίου 1942, ρύθμιζε ζητήματα διοίκησης και άμυνας των κατεχόμενων εδαφών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
«Κατά τον Χίτλερ η κατάσταση στον χώρο της Μεσογείου καθιστούσε πιθανή, σε σύντομο χρονικό διάστημα, μια απόβαση των συμμάχων στην Κρήτη, στον ευρύτερο χώρο των Βαλκανίων και γενικότερα εναντίον των γερμανικών και ιταλικών θέσεων στην περιοχή του Αιγαίου. Επιπλέον, υπήρχε η βεβαιότητα πως μια αναμενόμενη συμμαχική επιχείρηση θα είχε την υποστήριξη όλων των αντιστασιακών κινημάτων, που δρούσαν στα Βαλκάνια», επισημαίνει ο κ. Δορδανάς.
Οι αλλαγές στην ιεραρχία ήταν ριζικές, όλα τα πρόσωπα αντικαταστάθηκαν και στη θέση του Κρένσκυ τοποθετήθηκε ο αντιστράτηγος φον Στούντνιτς (von Studnitz) ως Στρατιωτικός Διοικητής Θεσσαλονίκης-Αιγαίου με τη ζώνη ευθύνη του να φτάνει ως τη Λαμία. Στις αρχές Ιανουαρίου εγκαταστάθηκε στη Θεσσαλονίκη και έθεσε σε εφαρμογή τα σχέδια της Βέρμαχτ για την ασφάλεια και την προστασία του σιδηροδρομικού δικτύου. Ένα από αυτά ήταν η κατασκευή πυργίσκων για την επιτήρηση των γραμμών, ενώ πολλαπλασιάστηκαν οι Γερμανοί στρατιώτες που ήταν επιφορτισμένοι με τη φύλαξη και την ασφαλή διέλευση των συρμών.
Η μοιραία σύγκρουση των δύο τρένων
Ο Στούντνιτς ήταν σκληρός και ανυποχώρητος. Εκτελούσε κατά γράμμα τις εντολές του Φύρερ, προσβλέποντας στην εύνοιά του και σε μια λαμπρή καριέρα. Έτσι αποφάσισε από τις πρώτες κιόλας μέρες ανάληψης των καθηκόντων του να επιβλέπει προσωπικά την εκτέλεση των οδηγιών, κυρίως αυτών που αφορούσαν τον σιδηρόδρομο.
Τις πρώτες πρωινές ώρες τις 13ης Ιανουαρίου έφτασε με άκρα μυστικότητα, με αυξημένα μέτρα ασφάλειας και με ένα πολυπληθές κλιμάκιο Γερμανών στρατιωτικών από τη βόρεια Ελλάδα, στον σταθμό Λιανοκλάδι. Για τη μεταφορά τους χρησιμοποιήθηκε ένα ειδικά διαμορφωμένο βαγόνι, ενώ μαζί τους ήταν και ο ειδικός οδηγός-μηχανικός Κέλερ (Κöhler), που ήταν υπεύθυνος για τεχνικά ζητήματα και υπηρετούσε στο 10ο τμήμα Θεσσαλονίκης, το οποίο είχε την εποπτεία της λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου.
«Το πρωί της 13ης Ιανουαρίου 1943 ήταν προγραμματισμένο να αναχωρήσουν για ένα ταξίδι επιθεώρησης των έργων με μια δρεζίνα έξι θέσεων, η οποία είχε φτάσει από την Αθήνα. Μηχανοδηγός ήταν ο 26χρονος Θεόφιλος Ζαΐτης από τον Πειραιά», αναφέρει ο καθηγητής, Στράτος Δοδρανάς, που έφερε στο φως την πολύ ενδιαφέρουσα -όσο και λησμονημένη- ιστορία.
Στις 7.30 το πρωί εκείνης της μέρας δόθηκε το πράσινο φως πως όλα ήταν έτοιμα για την αναχώρηση των υψηλόβαθμων Γερμανών στρατιωτικών. Το θρίλερ μόλις είχε αρχίσει....
Η δρεζίνα θα ακολουθούσε μια πορεία με κατεύθυνση προς την Αθήνα κι από εκεί θα επέστρεφε στο Λιανοκλάδι. Γραφειοκρατικά ζητήματα και μια αδικαιολόγητη ολιγωρία καθυστερούσαν την αναχώρηση του βαγονιού, γεγονός που εκνεύρισε τον Στούντνιτς. Η ώρα περνούσε και ο Γερμανός στρατιωτικός ανησυχούσε πως είτε οι δικοί του επιτελείς είτε οι Έλληνες σιδηροδρομικοί, τον κορόιδευαν. Απειλούσε και έβριζε, ζητώντας την άμεση αναχώρηση της δρεζίνας. Όσο όμως υπήρχε καθυστέρηση το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργούσε κανονικά κι έτσι μετά από λίγη ώρα άπαντες ενημερώθηκαν πως μια ατμομηχανή (Lz 1439) είχε ήδη αναχωρήσει από την Αθήνα, κινούμενη κανονικά στη γραμμή. Ο σταθμάρχης στο Λιανοκλάδι, με το όνομα Τσούκαλης, τηλεγράφησε στον σταθμό της Αρπίνης -κοντά στον Γοργοπόταμο- ζητώντας την απελευθέρωση της γραμμής. Γερμανοί στρατιωτικοί επικοινώνησαν επίσης με τον σταθμό της Αρπίνης, διατάσσοντας να ανοίξει η γραμμή για να περάσει η δρεζίνα. Κανείς δεν έμαθε ποτέ τι πραγματικά συνέβη και η επικοινωνία δεν ευοδώθηκε. Ο ειδικός οδηγός-μηχανοδηγός Κέλερ πήρε πάνω του το θέμα και έδωσε εντολή να ξεκινήσει η δρεζίνα, αμέσως μόλις η ατμομηχανή πέρασε από την Αρπίνη, δεν είχε ωστόσο ενημερωθεί αν αυτή ακινητοποιήθηκε στον σταθμό, αν άλλαξε ράγες, αν όλα ήταν υπό έλεγχο. Και παρά τις συστάσεις που δέχτηκε, ο Κέλερ διέταξε σε οργισμένο ύφος τον 26χρονο μηχανοδηγό, Θεόφιλο Ζαΐτη, να ξεκινήσει το ταξίδι, 12-13 λεπτά από την κανονική ώρα αναχώρησης.
Όταν έγινε γνωστό πως η δρεζίνα αναχώρησε και ταυτόχρονα στο αντίθετο ρεύμα, αλλά στην ίδια γραμμή κινούνταν η ατμομηχανή, σήμανε συναγερμός. Οι μηχανικοί από το Λιανοκλάδι επιχείρησαν να επικοινωνήσουν με του συναδέρφους τους στον ενδιάμεσο σταθμό στον Γοργοπόταμο. Μάταια... Το 1943 σε μια κατοχική Ελλάδα οι επικοινωνίες δεν ήταν ούτε γρήγορες, ούτε εύκολες.
Στο 217,9 χιλιόμετρο τα δύο τρένα συναντήθηκαν. Ήταν μια κλειστή στροφή και την ορατότητα περιόριζε ακόμη περισσότερο η πυκνή χιονόπτωση. Η σύγκρουση ήταν αναπόφευκτη... Και σφοδρότατη. Η ατμομηχανή έπεσε με ταχύτητα πάνω στην δρεζίνα που κινούνταν με 30 χιλιόμετρα την ώρα και την παρέσυρε για περίπου 130 μέτρα.
Ο Θεόφιλος Ζαΐτης πρόλαβε και πήδηξε την τελευταία στιγμή κι έτσι γλύτωσε με ελαφρές αμυχές κι ένα τραύμα στο πόδι. Ακαριαίος ήταν ο θάνατος για τον Στούντνιτς, καθώς επίσης για τον επικεφαλής του επιτελείου για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, με έδρα τη Λάρισα, αντισυνταγματάρχη Σολτς (Scholz), τον διοικητή του 920ου Ελαφρού Τάγματος Πεζικού με έδρα τη Λαμία, ταγματάρχη Πουτς (Putz) και τον υπασπιστή του Στούντνιτς, ίλαρχο Τέστα (Testa). O Κέλερ ξεψύχησε λίγο αργότερα, ενώ άλλοι δύο υψηλόβαθμοι στρατιωτικοί τραυματίστηκαν σοβαρά. Οι νεκροί μεταφέρθηκαν στη Θεσσαλονίκη και θάφτηκαν στο Γερμανικό Στρατιωτικό Νεκροταφείο... Ο Χίτλερ άστραψε και βρόντηξε...
Σύμφωνα με την έρευνα του Στράτου Δορδανά, η στρατιωτική δικαιοσύνη προσήγαγε σε δίκη τον μηχανοδηγό, Θεόφιλο Ζαΐτη, ο οποίος στο απολογητικό του υπόμνημα παραδέχτηκε ότι δεν έλεγξε την ώρα αναχώρησης, καθώς έλαβε οδηγία και μάλιστα σε έντονο ύφος από τον Κέλερ και δεν μπορούσε να αρνηθεί. Πρόσθεσε επίσης πως δεν είχε ενημερωθεί για την αναχώρηση της ατμομηχανής από τον άλλο σταθμό.
Στις 21 Απριλίου του 1943 ο Ζαΐτης καταδικάστηκε σε φυλάκιση δύο χρόνων για φόνο εξ αμελείας, αλλά ο Στρατιωτικός Διοικητής Νοτίου Ελλάδας, Βίλχελμ Σπάιντελ, δεν επικύρωσε την απόφαση και ζήτησε επανάληψη της δίκης, λόγω αμφιβολιών. Η δίκη ξεκίνησε από την αρχή στις 19 Ιουνίου 1943 στο Γερμανικό Στρατοδικείο Αθηνών και 4 μέρες αργότερα βγήκε αθωωτική απόφαση για τον Ζαΐτη, «λόγω έλλειψης αποδεικτικών στοιχείων».
«Το δυστύχημα, το οποίο στοίχισε τη ζωή στον Στούντνιτς, αλλά και σε άλλους Γερμανούς αξιωματικούς, συνέβη σε μια χρονική στιγμή κατά την οποία η καμπή του πολέμου επέβαλε αυξημένα μέτρα προστασίας για την αποτροπή δολιοφθορών. Το επόμενο διάστημα και μέχρι την αποχώρηση των γερμανικών στρατευμάτων από την Ελλάδα, η σιδηροδρομική γραμμή Θεσαλονίκης-Αθηνών έγινε επανειλημμένως στόχο των αντάρτικων επιθέσεων, ενώ οι εκτροχιασμοί τρένων και οι ανθρώπινες και υλικές απώλειες άρχισαν να καταγράφονται ολοένα και συχνότερα στις γερμανικές εκθέσεις. Για τα περιστατικά όμως αυτά η γερμανική δικαιοσύνη έδωσε τη θέση της στην πρακτική των αντιποίνων, κατόπιν αποφάσεων της γερμανικής, στρατιωτικής ηγεσίας», σημειώνει ο κ. Δορδανάς.
* Οι φωτογραφίες προέρχονται από τη σελίδα: Παλιές Φωτογραφίες της Θεσσαλονίκης