Στην Ελλάδα το να μπαίνει το κάρο μπροστά από το άλογο δεν είναι κάτι σπάνιο. Αντίθετα, μάλλον αποτελεί τον κανόνα, τον οποίο επιβεβαιώνουν κάποιες εξαιρέσεις ορθολογισμού. Αυτή η ανορθόδοξη πρακτική συνδέεται εν πολλοίς με την ευκολία που υπάρχει όταν οι καταστάσεις ρυθμίζονται στον αυτόματο πιλότο ή ακόμη και στη διαφορά φάσης, αντανακλαστικών και ταχύτητας που υπάρχει ανάμεσα στον ιδιωτικό και τον δημόσιο τομέα, ο οποίος δεν δρα προληπτικά, αλλά συνήθως κινείται όταν δεν μπορεί να γίνει αλλιώς. Όταν δηλαδή τα πράγματα φτάνουν στο μη περαιτέρω και δεν σηκώνουν άλλη αναβολή.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα οικιστικής επέκτασης σε διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, όπου πρώτα χτίζονται οι πολυκατοικίες και εγκαθίστανται οι ιδιοκτήτες και μετά η πολιτεία φροντίζει για διάφορες βασικές υποδομές, από το αποχετευτικό σύστημα μέχρι την αστική συγκοινωνία, τα σχολεία και τις παιδικές χαρές. Μόνο το νερό και το ηλεκτρικό ρεύμα υπάρχουν σίγουρα, επειδή χωρίς αυτά το γιαπί δεν μπορεί να δουλέψει και η οικοδομή να ανεγερθεί. Σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και οι δρόμοι στις επεκτάσεις ολοκληρώνονται, αφού πρώτα στα καινούρια σπίτια έχουν εγκατασταθεί οικογένειες. Δεύτερο παράδειγμα της νοοτροπίας «το κάρο μπροστά από το άλογο» στη Θεσσαλονίκη είναι η διαρκής συζήτηση για το άνοιγμα της αγοράς τις Κυριακές, λόγω των ξένων επισκεπτών. «Ας έρθουν πρώτα πολλοί ξένοι τις Κυριακές στο κέντρο της Θεσσαλονίκης κι εμείς θα ανοίξουμε τα μαγαζιά μας» είναι η κρατούσα άποψη ανάμεσα στους εμπόρους της πόλης, κάτι που στα νέα ελληνικά σημαίνει «φέρτε μας πρώτα εσείς τους πελάτες στο… πιάτο κι εμείς θα ανοίξουμε». Επιχειρηματίες οι οποίοι κάνουν πως αγνοούν -ή μήπως πράγματι αγνοούν;- ότι για να εξελιχθεί μια περιοχή σε πιάτσα μια ιδιαίτερη ημέρα της εβδομάδας όπως είναι η Κυριακή χρειάζεται κάποιοι να επενδύσουν. Εν προκειμένω οι ίδιοι να δημιουργήσουν κυριακάτικη αγορά, να δείξουν ότι την πιστεύουν, να επιμείνουν και να την προβάλουν.
Ένα τρίτο καραμπινάτο παράδειγμα αυτής της λογικής στη Θεσσαλονίκη συνιστά το μετρό σε σχέση με το θηριώδες κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Εδώ και περίπου δύο δεκαετίες που διαρκεί η κατασκευή του μετρό, όλοι όσοι είναι υπεύθυνοι για την εύρυθμη λειτουργία της Θεσσαλονίκης και για την περίφημη βιώσιμη κινητικότητα παραπέμπουν στη λειτουργία του μέσου σταθερής τροχιάς για την -περίπου αυτόματη- επίλυση των προβλημάτων στο πεδίο των αστικών μεταφορών. Όλα αυτά τα χρόνια περισσεύουν οι συζητήσεις, οι συσκέψεις, οι διασκέψεις, οι διαβεβαιώσεις, οι προτάσεις και οι… μεγάλες κουβέντες για το κυκλοφοριακό ως το μεγαλύτερο πρόβλημα της Θεσσαλονίκης. Αλλά στην πράξη οι εκπρόσωποι, οι έρημοι κι απρόσωποι που λέει ο τροβαδούρος, παραμένουν αδρανείς και αναποτελεσματικοί. Ποντάρουν μοιρολατρικά όλα τους τα λεφτά στα δρομολόγια του μετρό. Ακόμη και σήμερα, που όλοι αναγνωρίζουν ότι η έναρξη εργασιών για την κατασκευή της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού (Flyover) θα επιβαρύνει μέχρι… ακινησίας την κυκλοφορία στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, υπάρχουν κάποιοι παράγοντες της πόλης που προτείνουν η κατασκευή του έργου να ξεκινήσει αφού έχουν δρομολογηθεί εμπορικά οι συρμοί του μετρό! Δηλαδή μετά από ένα χρόνο, μετά τη ΔΕΘ του 2024!
Την ίδια ώρα οι συγκοινωνιολόγοι λένε, μιλάνε, προτείνουν μέτρα, έχει μαλλιάσει η γλώσσα τους να υπογραμμίζουν δύο πράγματα: Πρώτον, ότι το μετρό θα βοηθήσει τη λειτουργικότητα της πόλης, θα ανακουφίσει το κυκλοφοριακό, αλλά δεν θα λύσει το πρόβλημα. Αφενός διότι ακόμη και με την επέκταση στην Καλαμαριά οι χωροταξική του εμβέλεια είναι περιορισμένη και αφετέρου, διότι ο… έρωτας των Θεσσαλονικέων με το αυτοκίνητό τους είναι μεγάλος, ενώ και οι απαιτούμενες πέριξ των σταθμών του μετρό υποδομές στάθμευσης βρίσκονται σε νηπιακή κατάσταση. Δεύτερον, η εμπειρία από τις πόλεις με μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα επιτάσσει την λήψη μικρών, έστω αποσπασματικών, μέτρων σε κάθε σημείο που εντοπίζεται πρόβλημα. Ώστε με μικρές βελτιώσεις να πετύχουμε ένα πολύ καλύτερο συνολικό αποτέλεσμα. Είναι οι περίφημες μικρές νίκες, που τόσο ανάγκη έχει σε διάφορα πεδία η Θεσσαλονίκη και η Ελλάδα γενικότερα, αλλά συχνά περιφρονούν τόσο αυτοί που αποφασίζουν, ίσως επειδή δεν μπορούν να τις «πουλήσουν» ως κάτι σπουδαίο, όσο και οι πολίτες, οι οποίοι κόντρα στη μιζέρια της δικής τους καθημερινότητας προβάλλουν έναν ιδιόμορφο μεγαλοϊδεατισμό για όλα όσα αφορούν το δημόσιο πεδίο αναφοράς. Από τον αστυνομικό, τον πυροσβέστη και το ασθενοφόρο που θέλουν στα πόδια τους -αν είναι δυνατόν έξω από την πόρτα τους- κάθε φορά που τον χρειάζονται, μέχρι τη δυνατότητα να κατεβαίνουν από οποιοδήποτε σημείο του πολεοδομικού συγκροτήματος στο κέντρο της πόλης εντός πενταλέπτου.
Τι μπορεί να γίνει άμεσα!
Στο θέμα του κυκλοφοριακού της Θεσσαλονίκης υπάρχουν τουλάχιστον ορισμένα πεδία που χρίζουν άμεσων παρεμβάσεων, ανεξαρτήτως της ολοκλήρωσης του μετρό. Κατ’ αρχήν, όπως καταγράφουν οι συγκοινωνιολόγοι, μετά την πανδημία η κίνηση στους δρόμους της Θεσσαλονίκης επανέκαμψε δριμύτερη. Το εντελώς νέο στοιχείο -λένε- είναι η υπερφόρτωση των κάθετων αξόνων που διατρέχουν το κέντρο, από την Αγίου Δημητρίου μέχρι τη θάλασσα. Η ελάφρυνση αυτού του φαινομένου μπορεί ενδεχομένως να επιτευχθεί με την επέκταση του συστήματος των έξυπνων σηματοδοτών, που έχουν τη δυνατότητα παρακολουθώντας τη ροή της κίνησης όχι μόνο στο δικό τους σταυροδρόμι, αλλά και στα όμορα, να αλλάζουν τα προγράμματα συχνότητας εναλλαγής του πράσινου με το κόκκινο. Επί συνόλου περίπου 250 διασταυρώσεων που καλύπτονται από σηματοδότες, σήμερα στο έξυπνο σύστημα είναι ενταγμένοι οι 120 -περί το 50%-, αν και κάποιοι από αυτούς είναι παλαιάς τεχνολογίας. Στα σημεία που επιδρούν αυτοί οι 120 έξυπνοι σηματοδότες έχει παρατηρηθεί βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής κατά 25%, κάτι σημαντικό. Επομένως το ταχύτερο δυνατό οφείλει η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, στη δικαιοδοσία της οποίας ανήκουν οι σηματοδότες, να τρέξει και το άλλο 50%. Πληροφορίες αναφέρουν ότι το σχετικό πρόγραμμα έχει δρομολογηθεί, αλλά κάποιος θα πρέπει να το επιταχύνει όσο γίνεται περισσότερο.
Επίσης, ένα βασικό πρόβλημα του κυκλοφοριακού της Θεσσαλονίκης είναι οι φορτοεκφορτώσεις, που σε σημαντικό βαθμό γίνονται χωρίς να τηρούνται τα ωράρια. Σε συνδυασμό με τους -δυστυχώς χιλιάδες- ΙΧήδες, οι οποίοι διπλοπαρκάρουν για δύο, τρία, πέντε λεπτά για να πάρουν έναν καφέ ή ένα κουλούρι, αλλά και για να διεκπεραιώσουν μια δική τους δουλειά ή να ικανοποιήσουν μια προσωπική τους ανάγκη, οι άναρχες φορτοεκφορτώσεις επιβαρύνουν την κίνηση κατά 40%! Ήδη λοιπόν με την επέκταση των έξυπνων σηματοδοτών, τη ρύθμιση του ωραρίου φορτοεκφορτώσεων και την συνεπή αστυνόμευση για την αποτροπή των διπλοπαρκαρισμάτων, μπορεί να υπάρξει βελτίωση στις κυκλοφοριακές συνθήκες κατά 50%. Αν σε αυτή την -ιδανική εικόνα- προσθέσει κανείς και την απολύτως αναγκαία αναδιάρθρωση των δρομολογίων και του τρόπου κίνησης των αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΘ η εικόνα μπορεί να βελτιωθεί περισσότερο. Σε αυτό το δυνητικά νέο περιβάλλον όντως το μετρό -ακόμη και μόνο με τους δύο υπό κατασκευήν κλάδους του- μπορεί να κάνει τη διαφορά και η Θεσσαλονίκη να αναβαθμιστεί στο πεδίο του κυκλοφοριακού σε ευρωπαϊκή πόλη. Διαφορετικά, αν όπως δείχνουν τα πράγματα η λειτουργία του μετρό στο δεύτερο εξάμηνο του 2024 γίνει στο σημερινό κυκλοφοριακό περιβάλλον επιβαρυμένο και με τις συνέπειες της κατασκευής του Flyover, η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει θεματικά. Ενδεχομένως θα βελτιωθούν οι συνθήκες μετακίνησης όσων βρίσκονται πάνω στον άξονα του μετρό και ενδιαφέρονται για τις συγκεκριμένες κατευθύνσεις, αλλά η γενική εικόνα θα παραμείνει περίπου ως έχει, με μια θάλασσα από λαμαρίνες να… πνίγει τους βασικούς δρόμους του πολεοδομικού συγκροτήματος.