Ήταν όλοι τους παρόντες. Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών εν συνόλω. Οι αυτοδιοικητικοί του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Οι πρόεδροι οργανισμών. Η ηγεσία της Ελληνικής Αστυνομίας και της Τροχαίας στην πόλη. Και φυσικά, ήταν παρών ο άνθρωπος που συγκάλεσε τη σύσκεψη, ο υφυπουργός Εσωτερικών, αρμόδιος για τα ζητήματα της Μακεδονίας και της Θράκης, Στάθης Κωνσταντινίδης. Αντικείμενο της σύσκεψης η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού της Θεσσαλονίκης, που είναι ήδη εξαιρετικά επιβαρυμένο και αναμένεται να επιδεινωθεί εξαιτίας τόσο των έργων που προγραμματίζονται για το επόμενο διάστημα, όπως η υπερυψωμένη περιφερειακή οδός (fly over) που οσονούπω ξεκινάει, αλλά και η ανάπλαση της πλατείας Ελευθερίας και η επέκταση της Παλιάς Παραλίας, που προγραμματίζονται από το 2024, όσο και της ανυπαρξίας αστικής συγκοινωνίας, κάτι που αναμένεται να αμβλυνθεί με την κυκλοφορία του μετρό, κάποια στιγμή την επόμενη χρονιά.
Διαβάστε σχετικά - Σταϊκούρας από Θεσσαλονίκη: Μέχρι τέλος του χρόνου οι οριστικές αποφάσεις για τον ΟΑΣΘ
Η πλήρης σύνθεση -όπως συμβαίνει συχνά και στο ποδόσφαιρο- δεν εγγυάται την επιτυχία. Στην προκειμένη περίπτωση μάλλον το αντίθετο συμβαίνει, αφού το κυκλοφοριακό στη Θεσσαλονίκη είναι κυριολεκτικά ανίκητο, τουλάχιστον με τις συμβατικές μεθόδους. Αποδεικνύεται αυτό συνεχώς εδώ και τόσα πολλά χρόνια, που έχει καταστεί αξίωμα. Μία συνθήκη που επιτρέπει στην προκειμένη περίπτωση να σκεφτεί κάποιος ότι «εάν στην Ελλάδα δεν θέλεις να λύσεις ένα πρόβλημα συγκάλεσε μία σύσκεψη ή φτιάξε μια επιτροπή για να το μελετήσει». Διότι αν και χωρίς αμφιβολία τα σχετικά στοιχεία έχουν παρουσιαστεί κατ’ επανάληψη, η ανάλυσή τους έχει γίνει τεκμηριωμένα, οι πρακτικές προτάσεις έχουν διατυπωθεί με ακρίβεια και οι προθέσεις ήταν και παραμένουν οι καλύτερες, τίποτε τα πολλά τελευταία χρόνια δεν έχει γίνει στην πράξη. Κάτι που δεν φάνηκε να αλλάζει χθες.
Κάπως έτσι μπορούμε βάσιμα να υποθέσουμε ότι τους επόμενους μήνες και τα επόμενα χρόνια οι δρόμοι της Θεσσαλονίκης θα εξακολουθήσουν να έχουν τρισάθλια όψη, οι θέσεις στάθμευσης θα είναι πάντα λιγότερες και οι μετακινήσεις εξαιρετικά χρονοβόρες σε σχέση με τις αποστάσεις. Διότι στους δρόμους του κέντρου της Θεσσαλονίκης -η περιοχή με πολύ οξυμένο πρόβλημα- θα συνεχίζουν να κυκλοφορούν αυτοκίνητα. Σα να είναι κάτι αυτονόητο.
Διότι -όσο κι αν κάποιοι απορήσουν- οι δρόμοι γενικά και οι δρόμοι των πόλεων ειδικότερα έχουν αποστολή τη διεκπεραίωση των μεταφορών και τη διευκόλυνση των μετακινήσεων. Τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα μπαίνουν στην εξίσωση γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο. Διότι όταν αντί για εξυπηρέτηση έχουμε παρακώλυση των μετακινήσεων οι κανόνες (πρέπει να) αλλάζουν. Κάτι που δεν συμβαίνει. Οπότε το πρόβλημα παραμένει άλυτο να περιμένει την εποχή «του τετραγωνισμού του κύκλου», ώστε μετά να έρθει η σειρά του να λυθεί ως το δεύτερο τη τάξει σε δυσκολία μαθηματικό πρόβλημα! Στην προκειμένη περίπτωση «τετραγωνισμός του κύκλου» είναι η κυκλοφορία του μετρό, εκκρεμότητα την οποία οι πάντες με αρμοδιότητα το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης επικαλούνται κοντά δύο δεκαετίες για να αναβάλλουν τις αποφάσεις. Στην ουσία για να μην πάρουν καμία απόφαση και να αφήσουν τη ζωή να τακτοποιήσει τσάτρα πάτρα τα πράγματα.
Όπως πολύ σωστά λένε οι συγκοινωνιολόγοι, που στο κάτω κάτω μελετούν σε καθημερινή βάση το θέμα, εάν δεν απομακρυνθούν τα αυτοκίνητα από το κέντρο της Θεσσαλονίκης -την πυρίκαυστο ζώνη που ορίζεται από την Εγνατία προς βορρά, τη λεωφόρο Νίκης από τη θάλασσα, την Αγγελάκη στα ανατολικά και την Δωδεκανήσου στα δυτικά- καμία λύση δεν μπορεί να λειτουργήσει. Ασφαλώς θα πρέπει να αξιοποιηθεί και η τεχνολογία, όπως να επεκταθούν καθολικά τα έξυπνα φανάρια, που από μόνα τους, όμως, δεν λύνουν το πρόβλημα.
Επίσης, οι επιστήμονες επισημαίνουν τον αρνητικό ρόλο που παίζουν για την προσέλκυση αυτοκινήτων στο κέντρο τα πολλά πάρκινγκ, που λειτουργούν στην περιοχή δημιουργώντας την ψευδαίσθηση ότι μπορούν να φιλοξενήσουν όλα τα αυτοκίνητα, ενώ δεν υποτιμούν την… αρρωστημένη αγάπη των Θεσσαλονικέων για τα αυτοκίνητά τους, τα οποία κυκλοφορούν με μέση πληρότητα 1,1 ανθρώπων -στην ουσία σε κάθε αυτοκίνητο μόνο ο οδηγός!
Ταυτόχρονα εκτιμούν -και αυτό είναι το μόνο ευχάριστο- ότι ήδη στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης έχουμε φτάσει στην «ώρα μηδέν», καθώς μετά την πανδημία η κίνηση στους δρόμους επέστρεψε αγριεμένη.
Λόγω, λοιπόν, της απολύτως αφόρητης κατάστασης που δημιουργείται σταδιακά, είναι νομοτελειακό κάποια σχετικά κοντινή στιγμή να ληφθούν μέτρα εν θερμώ, ενδεχομένως και ακραία. Άρα το κυκλοφοριακό πρόβλημα στη Θεσσαλονίκη δεν είναι, πλέον, ούτε αντικειμενικό, ούτε τεχνοκρατικό. Ενδεχομένως μπορεί να απαλυνθεί αρχικά και να λυθεί στη συνέχεια με την εφαρμογή πρακτικών λύσεων, αλλά οι σχετικές αποφάσεις είναι πολιτικές και αφορούν τόσο την κεντρική διοίκηση, δηλαδή την κυβέρνηση, όσο και την αυτοδιοίκηση, δηλαδή του δήμους.
Κι επειδή ο δήμος Θεσσαλονίκης και οι υπόλοιποι του πολεοδομικού συγκροτήματος δεν έχουν αποδείξει πολιτική γενναιότητα σχεδόν σε κανένα επίπεδο στα δύσκολα, είναι μάλλον απίθανο να αγγίξουν ένα τόσο καυτό θέμα. Επομένως το βάρος πέφτει στους ώμους της κυβέρνησης. Θα πρέπει να υπάρξουν αντικίνητρα για την παρουσία αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, ώστε σταδιακά ο αριθμός τους να μειωθεί μέχρι την οριστική απαγόρευσή τους, με εξαίρεση τα μέσα μαζικής μεταφοράς (αστικά λεωφορεία και ταξί), τα οχήματα της αστυνομίας και τα ασθενοφόρα. Χωρίς άλλες εξαιρέσεις. Αφήνοντας, δηλαδή, εκτός τους καλομαθημένους μανδαρίνους του Δημοσίου, στη λειτουργία του οποίου σχεδόν κάθε θέση ευθύνης (sic) σημαίνει μέσο μεταφοράς, το οποίο να βρίσκεται διαρκώς έξω από την είσοδο της κάθε υπηρεσίας, αλλά και να μπορεί να παρκάρει όπου γουστάρει και για όσο γουστάρει. Ένα πρώτο βήμα θα ήταν η εφαρμογή του Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας του δήμου Θεσσαλονίκης, που προβλέπει ουσιαστικές παρεμβάσεις σε βασικές αρτηρίες του κέντρου, όπως η Τσιμισκή και η Αγία Σοφίας.
Η κυκλοφοριακή λειτουργικότητα μιας πόλης είναι οικονομικό μέγεθος. Αν και κάτι τέτοιο διαφεύγει από πολλούς στην πόλη, ενώ υπάρχουν και κάποιοι που για ιδιοτελείς λόγους προσωπικού συμφέροντος αδιαφορούν ή και διαφωνούν, η εύρυθμη λειτουργία των μεταφορών προσθέτει αυθεντική υπεραξία στην οικονομία της περιοχής. Πολύ περισσότερο που η Θεσσαλονίκη προσπαθεί να αποκτήσει εξωστρέφεια και να προσελκύσει επισκέπτες από την υπόλοιπη Ελλάδα και το εξωτερικό. Επίσης, η καλή κυκλοφοριακή λειτουργικότητα αποδεικνύει ότι υπάρχει πολιτισμός, αφού δημιουργεί καλύτερες συνθήκες για την καθημερινότητα των ανθρώπων.
Φυσικά υπάρχει και ο αντίλογος. Στο κέντρο της Θεσσαλονίκης η παροχή υπηρεσιών συνιστά βασική οικονομική δραστηριότητα, που αν και δεν προσθέτει πολλά στο οικονομικό προφίλ ενδιαφέρει πολύ κόσμο. Πέρα από λιανεμπόριο, που αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό της φυσιογνωμίας της Θεσσαλονίκης, υπάρχει μεγάλη προσφορά επιστημονικών υπηρεσιών, κυρίως ιατρεία και δικηγορικά γραφεία. Οι συγκεκριμένοι αυτοαπασχολούμενοι, μαζί με τους… άπειρους παρόχους καφέ, κυρίως όσους διαθέτουν τα προϊόντα τους με τη μέθοδο του take away, είναι οι τελευταίοι που θα επιθυμούσαν την εξορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων από το κέντρο. Όπως φυσικά και οι μόνιμοι κάτοικοι, οι περισσότεροι εκ των οποίων δεν έχουν ούτε μόνιμες, ούτε διασφαλισμένες θέσεις στάθμευσης. Όλοι αυτοί συνιστούν αξιοσημείωτη δύναμη πολιτικού πυρός, που επηρεάζουν καταστάσεις και αποφάσεις, ενώ ταυτόχρονα συντηρούν εν ζωή μια παρωχημένη νοοτροπία, που μέχρι τη δημαρχία Μπουτάρη εκφραζόταν και επίσημα, σύμφωνα με την οποία τα τουριστικά ανοίγματα και η εξωστρέφεια της Θεσσαλονίκης καλό θα ήταν να γίνονται σε περιορισμένη κλίμακα.