* Του Παναγιώτη Παπαϊωάννου
Ύστερα από μια μακρά περίοδο σχετικής ύφεσης του κυκλοφοριακού προβλήματος στην πόλη της Θεσσαλονίκης, λόγω της μακροχρόνιας οικονομικής κρίσης στη χώρα, αλλά και της πανδημίας του COVID-19, οι φόβοι και οι προβληματισμοί για την αναβίωση του «κυκλοφοριακού» και τις ανεπιθύμητες συνέπειές του, επανήλθαν το τελευταίο διάστημα και μάλιστα με αυξανόμενο ρυθμό.
Είναι γεγονός ότι ούτε από άποψη οικονομικής ανάπτυξης, αλλά ούτε από άποψη κυκλοφοριακού φόρτου στο βασικό οδικό δίκτυο της πόλης, έχουμε φτάσει στα ιστορικά υψηλά που παρατηρήθηκαν τη διετία 2009 – 2010. Τo 2009 το κατά κεφαλή ΑΕΠ στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης (ΠΕΘ) ήταν ίσο με 18.943 € σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, ενώ ο μέγιστος ημερήσιος φόρτος που είχε καταγραφεί στην Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Οδό (ΑΕΣΠΕΡ) στις δύο κατευθύνσεις τον μήνα Σεπτέμβριο, από το Σύστημα Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ), ξεπερνούσε τις 180.000 οχήματα. Το κατά κεφαλή ΑΕΠ το έτος 2020 υποχώρησε σε 13.091 € και το 2021 διαμορφώθηκε σύμφωνα με εκτιμήσεις σε 14.190 €, δηλαδή 25% χαμηλότερα από το 2009.
Οι πλέον πρόσφατες μετρήσεις του φόρτου επί της ΑΕΣΠΕΡ (Ιανουάριος 2023), δείχνουν ότι ο μέγιστος ημερήσιος φόρτος στις δύο κατευθύνσεις αγγίζει τις 135.000 οχήματα, μέγεθος που είναι μεγαλύτερο κατά 33% περίπου απ’ ότι τον Ιούνιο του 2020, δηλαδή δεκαπέντε μέρες μετά την άρση των απαγορεύσεων λόγω COVID-19, αλλά κατά 25% μικρότερος απ’ ότι τον Σεπτέμβριο του 2009. Παρατηρείται λοιπόν μια απόλυτη σχεδόν αντιστοίχιση της μεταβολής του κατά κεφαλή ΑΕΠ με την μεταβολή της κυκλοφορίας. Το δεδομένο αυτό μας προειδοποιεί ότι θα πρέπει να αναμένουμε σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας τα επόμενα έτη, ανεξάρτητα από τα όποια μέτρα ληφθούν σε άλλους τομείς όπως για παράδειγμα οι Δημόσιες Συγκοινωνίες ή η υλοποίηση παρεμβάσεων στο κέντρο της πόλης. Μάλιστα αν ληφθεί υπόψη ότι η τιμή των καυσίμων είναι σήμερα σε σημαντικά υψηλότερα επίπεδα απ’ ότι το 2009 ή το 2021, γίνεται αντιληπτό ότι η επιβάρυνση του οδικού δικτύου θα επιδεινωθεί περαιτέρω εάν υποχωρήσουν οι διεθνείς τιμές του πετρελαίου.
Η αντιμετώπιση του «κυκλοφοριακού» δεν είναι απλή υπόθεση και δεν μπορεί να αντιμετωπισθεί με ένα μόνο μέτρο όσο σημαντικό και αν είναι αυτό. Η κατασκευή και λειτουργία του Μετρό για παράδειγμα που μας απασχολεί εδώ και δύο δεκαετίες δεν θα λύσει το πρόβλημα. Θα βελτιωθεί προφανώς σημαντικά η κατάσταση και θα διευκολυνθούν οι μετακινήσεις των πολιτών σε καθημερινή βάση, προβλήματα όμως θα συνεχίσουν να υπάρχουν. Το κυκλοφοριακό είναι ένα δυναμικό ζήτημα και επομένως η αντιμετώπισή του απαιτεί πέραν του στρατηγικού σχεδιασμού και συνεχείς προσαρμογές ύστερα από κατάλληλη ανάλυση και θεώρηση των παραμέτρων του.
Εκτιμώ ότι οι αναγνώστες του παρόντος άρθρου θα έχουν κατά καιρούς διαβάσει ότι στη Θεσσαλονίκη είναι απαραίτητο αφενός να προωθηθεί η υλοποίηση νέων έργων συγκοινωνιακής υποδομής και αφετέρου να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων σε τοπικό αλλά και σε υπερτοπικό επίπεδο. Θα αναφέρω ενδεικτικά, μερικά από αυτά.
- Κατασκευή του Μετρό και των επεκτάσεών του
- Βελτίωση των Δημοσίων Συγκοινωνιών (ΔΣ) γενικότερα που θα περιλαμβάνει βελτίωση της διαθεσιμότητας και της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών, λειτουργική ενοποίηση δικτύου λεωφορείων με σύστημα Μετρό, ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο, ανανέωση στόλων ΔΣ, βελτίωση αποδοτικότητας φορέων ΔΣ και μείωση κόστους, κ.α.
- Αντικατάσταση λεωφορείων με οχήματα χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα (ηλεκτρικά, υδρογόνου, κλπ.)
- Αναβάθμιση της Περιφερειακής Οδού με κατασκευή της υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου (FLYOVER)
- Κατασκευή του Εξωτερικού Δακτυλίου της Θεσσαλονίκης
- Υλοποίηση των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) των Δήμων του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (ΠΣΘ) που μεταξύ των άλλων προτείνουν απόδοση περισσότερου χώρου στους πεζούς, δημιουργία ποδηλατοδρόμων και περιορισμό του χώρου που διατίθεται στα οχήματα
- Ορθολογική πολιτική στάθμευσης και εξασφάλιση χώρων για τους κατοίκους
- Αλλαγή της συμπεριφοράς των μετακινουμένων για μείωση χρήσης των ΙΧ οχημάτων
- Προώθηση – Υλοποίηση της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας
- Προώθηση χρήσης της μικροκινητικότητας
- Ενίσχυση του συνεπιβατισμού με καθορισμό κινήτρων και λήψη μέτρων από τους αρμόδιους εμπλεκόμενους φορείς.
Η βελτίωση του κυκλοφοριακού προϋποθέτει αφενός την υλοποίηση των αναγκαίων υποδομών και άλλων έργων που έχουν πιο μεσομακροπρόθεσμο χαρακτήρα και πρέπει να υλοποιούνται στη βάση ενός ενιαίου συγκοινωνιακού σχεδιασμού και αφετέρου την ορθολογική διαχείριση και αξιοποίηση των υπαρχόντων συστημάτων μεταφορών που έχει πιο άμεσο χαρακτήρα και είναι σε θέση να αποφέρει άμεσα οφέλη στα μέλη της κοινωνίας.
Δυστυχώς πλην εξαιρέσεων οι προϋποθέσεις αυτές δεν ικανοποιούνται για πολλά χρόνια τώρα. Ένα βασικό ερώτημα που τίθεται στον καθένα μας είναι τι φταίει και γιατί τελικώς οι στόχοι αυτοί, ακόμη και πιο απλοί, δεν επιτυγχάνονται. Η απάντηση, μετά τόσα χρόνια αναλύσεων, ερευνών, μελετών και προβληματισμών θα μπορούσε να δοθεί μέσα από τις παρακάτω διαπιστώσεις.
1. Δεν υπάρχει κοινό όραμα για την πόλη και καθορισμός ρεαλιστικών στόχων
2. Απουσιάζει το κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο που να καθορίζει με σαφήνεια τις αρμοδιότητες των εμπλεκομένων φορέων
3. Δεν υπάρχει επαρκής και κατάλληλη στελέχωση των φορέων
4. Απουσιάζει ο ορθός και ενιαίος Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός σε επίπεδο Μητροπολιτικής περιοχής
5. Το σύστημα ΔΣ είναι ξεπερασμένο και ανεπαρκές
6. Η ενσωμάτωση των Νέων Τεχνολογιών γίνεται με αργούς ρυθμούς και με μεγάλο κόστος
7. Λείπει η εξωστρέφεια των τοπικών φορέων
8. Η χρηματοδότηση είναι ανεπαρκής
Η αντιμετώπιση των παθογενειών αυτών δεν είναι εύκολη και θα πρέπει να υπάρξει μια συντονισμένη προσπάθεια εκ μέρους αυτών που είναι επιφορτισμένοι με τα συγκοινωνιακά θέματα της πόλης, ώστε να γίνει επιτέλους η υπέρβαση που χρειάζεται. Οι προτάσεις που έχουν ακουστεί προς αυτήν την κατεύθυνση, αλλά δεν έχουν υιοθετηθεί, στην πράξη είναι:
- Δημιουργία Μητροπολιτικού φορέα αρμόδιου για τον συνολικό συγκοινωνιακό και πολεοδομικό σχεδιασμό και παρακολούθηση της υλοποίησης των αντίστοιχων σχεδίων
- Αξιοκρατική στελέχωση, χωρίς κομματικές εξαρτήσεις, των θέσεων ευθύνης των Δημόσιων Οργανισμών
- Στελέχωση με το απαιτούμενο επιστημονικό και εξειδικευμένο προσωπικό των φορέων που έχουν λόγο και ρόλο στα συγκοινωνιακά ζητήματα
- Λήψη ορθολογικών αποφάσεων με τη συμμετοχή επιστημόνων από τα Πανεπιστημιακά και Ερευνητικά Ιδρύματα που ομολογουμένως διαπρέπουν στον Ευρωπαϊκό χώρο
Στην παρούσα συγκυρία και με το δεδομένο της λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης σε περίπου 9-10 μήνες, αλλά και την έναρξη της κατασκευής του Flyover, δημιουργούνται δύο σημαντικές προκλήσεις που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν.
Η πρώτη αφορά στη διαμόρφωση των κατάλληλων συνθηκών σε οργανωτικό και σε λειτουργικό επίπεδο για να αξιοποιηθεί κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο ή ένταξη του Μετρό στην πόλη, κάτι που κατά τη εκτίμησή μου δεν έχει γίνει ακόμη. Για παράδειγμα εκκρεμεί ακόμη η απαλλοτρίωση εκτάσεων στις περιοχές των τερματικών σταθμών της Ν. Ελβετίας και της Μίκρας και δεν αναμένεται να έχουν διανοιγεί οι οδοί Ψελλού και Πόντου αντίστοιχα με αποτέλεσμα να μην μπορούν να εξυπηρετηθούν τα λεωφορεία που θα καταλήγουν ή θα διέρχονται από τους σταθμούς αυτούς.
Η δεύτερη αφορά στη λήψη μέτρων από τις αρμόδιες αρχές για να αντιμετωπισθούν οι μεγάλες επιπτώσεις στην κυκλοφορία της πόλης που αναμένονται από την μείωση του πλάτους της Ανατολικής Περιφερειακής οδού κατά μία λωρίδα ανά κατεύθυνση λόγω των έργων κατασκευής του Flyover.
Ο παρακάτω κατάλογος είναι ενδεικτικός για τα μέτρα και τις παρεμβάσεις που πρέπει να εξετασθούν και υλοποιηθούν για το σκοπό αυτόν:
- Απαγόρευση στάθμευσης σε σημαντικούς οδικούς άξονες της πόλης – τουλάχιστον κατά τις περιόδους αιχμής - ώστε να αυξηθεί η χωρητικότητά τους.
- Αλλαγή προγραμμάτων σηματοδότησης, ώστε να μειωθούν οι επιπτώσεις της αυξημένης ζήτησης σε συγκεκριμένους οδικούς άξονες, περιοχές ή κόμβους.
- Αύξηση της συχνότητας συγκεκριμένων λεωφορειακών γραμμών για να έλξουν περισσότερους επιβάτες και να μην χρησιμοποιούν το όχημά τους.
- Δημιουργία λεωφορειακών γραμμών Express για ταχύτερη μετακίνηση των χρηστών ΜΜΜ.
- Ενίσχυση του τρόπου μετακίνησης park & ride με αξιοποίηση ή δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης στους σταθμούς του Μετρό.
- Ενίσχυση της χρήσης των κοινοχρήστων ποδηλάτων
- Επανεξέταση του Κανονισμού φορτοεκφορτώσεων στο αστικό δίκτυο της πόλης και θέσπιση κινήτρων/αντικινήτρων ανάλογα με το είδος του κινητήρα (ηλεκτρικό, υβριδικό, κλπ.) και το μέγεθος του οχήματος με προνομιακή πρόσβαση για ορισμένα είδη σε συγκεκριμένες περιοχές.
- Θέση σε λειτουργία το ταχύτερο δυνατόν συστήματος Διαχείρισης της Κυκλοφορίας και Πληροφόρησης του Κοινού στην περιοχή άμεσης επίδρασης της Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης, και κυρίως στις εισόδους στην περιοχή του έργου από ανατολικά και από δυτικά.
- Ανάπτυξη και λειτουργία εφαρμογής για έξυπνα κινητά τηλέφωνα για ενημέρωση του κοινού για την κυκλοφοριακή κατάσταση στο οδικό δίκτυο της πόλης και ειδικότερα στην περιοχή του έργου.
- Δημιουργία προγράμματος ενημέρωσης του κοινού μέσα από διαφορετικά μέσα όπως τηλεόραση, ραδιόφωνο, ιστοσελίδες, μέσα κοινωνικής δικτύωσης, κλπ.
Θα ήταν ευχής έργον η πολυπόθητη στιγμή της έναρξης λειτουργίας του Μετρό που την περιμένουμε σχεδόν 20 έτη αλλά και η έναρξη κατασκευής του έργου του Flyover που θεωρείται πρωτοποριακό από πολλές απόψεις, να μην συσχετισθούν με νέες ολιγωρίες, προβλήματα και αποτυχίες, αλλά αντίθετα με ορθολογικές και πετυχημένες προσεγγίσεις που θα δημιουργήσουν στην πόλη μια αίσθηση προόδου και αντιμετώπισης των χρόνιων προβλημάτων που σχετίζονται με το κυκλοφοριακό. Με άλλα λόγια το κυκλοφοριακό δεν θα πρέπει να μπει για άλλη μια φορά στο περιθώριο, αλλά αντίθετα να μπει στο προσκήνιο με την θετική έννοια του όρου.
* Ο Παπαγιώτης Παπαϊωάννου είναι συγκοινωνιολόγος μηχανικός και οικονομολόγος, ομότιμος καθηγητής του Α.Π.Θ.